..вот такой он
Разросшийся Accord плохо ассоциируется с прежними спортивными началами японской компании. Фанаты Хонды загрустили. Мы же, дабы не делать выводы на пустом месте, спустя полмесяца после презентации отправились протестировать новое поколение на юг России по маршруту Анапа—Абрау-Дюрсо—Геленджик. На знакомство с автомобилем устроители тест-драйва отвели лишь несколько часов, маршрут составил около 170 км.
В ходе теста я опробовал две версии автомобиля с мотором объемом 2,4 литра и с 3,5-литровым V6. Нам предоставили предсерийные экземпляры — машины очень похожи на те, что пойдут на конвейер, но некоторые детали (например, декоративные вставки в салоне) еще изменятся. Возможны кое-какие доработки в технической части. Отслужив, эти Аккорды отправятся под пресс.
Первое впечатление — какой же он здоровенный! Машина серьезно прибавила в размерах. По сравнению с привычной нам европейской «восьмеркой» Аккорд-глобальный на 13,5 см длиннее, 2,5 см выше и 1 см шире. Колесная база прибавила 7 см, а пространство для ног заднего пассажира — 8,5 см. Вырос на 28 литров багажник, его объем составляет 495 литров.
При этом, по заверениям японцев, автомобиль с мотором 2,4 л легче прежнего с таким же силовым агрегатом. Борьба с лишним весом велась на каждом квадратном сантиметре площади. Шире использовалась высокопрочная сталь и алюминий. В результате седан не только похудел, а статическая жесткость кузова на изгиб выросла на 34 процента, на скручивание — на 42%.
Взгляд передних фар Аккорда стал надменным. Сразу видно — подросла машина не только физически, но и ментально. А вот задняя светотехника лишена прежней тонкости. Такие типично американские фонари получились. Причем, обратите внимание, а-ля Hyundai Genesis.
Возросшие размеры, впрочем, вполне удачно замаскированы. Боковины рельефные, с взлетающей и акцентированной подоконной линией, выраженным нижним периметром и четко очерченными арками, в которых установлены симпатичные 18-дюймовые колеса. Обращает на себя внимание большая площадь остекления. Подоконная линия автомобиля намеренно немного опущена — для лучшей обзорности.
Хорош ли новый Аккорд внешне? Допустим, облик лишен утонченности и пластики предыдущей модели, он ориентирован на больший в возрастном плане круг покупателей. Но в целом, если смотреть на конкурентов, среди которых теперь не только весь большой D-класс, но и Камри с Теаной, то получилось очень даже неплохо. А когда загорается эффектная диодная светотехника, становится еще лучше. На мой взгляд, симпатичный получился автомобиль.
Передняя панель новой формы поражает смелыми очертаниями. Под одним козырьком по современной моде объединена приборка и экран мультимедийной системы. Чуть ниже притаился еще один дисплейчик с функцией тач-скрин, на который продублировано управление аудио-системой, телефоном и некоторыми настройками.
Причем можно делать то же самое шайбой, которая закреплена отвесно на приборной панели. Однако не очень удобно — кисть приходится изгибать неестественным образом. Чего японцам стоило расположить контроллер на центральном тоннеле, как это принято? Зато между передними креслами нашлось место клавишам обогрева сидений, селектору АКП, обычному ручнику да паре подстаканников.
Что касается удобной посадки, то она находится без труда, регулировок кресла и руля хватает. Баранка мультифункциональная и вполне удобная. Правда, спорта вы тут не найдете. Обод и размер руля — гражданские, а вот острота — типично хондовская. От упора до упора баранка делает 2,5 оборота.
Обзорность у машины и впрямь хороша. Еще лучше ее сделает система Honda LaneWatch. Это контроль слепой зоны справа от водителя, который решен оригинальным образом. В зеркало заднего вида встроена камера, картинка с которой транслируется на центральный монитор. Получается что-то вроде второго салонного зеркала. Изображение появляется автоматически при включении правого поворотника. Как только привыкаешь, становится очень удобно. Бросаешь взгляд на экран и совершенно не надо крутить головой. Камеру можно включить и принудительно, нажав на клавишу в торце рычага поворотников.
В 3,5-литровой версии кожаные кресла с памятью, подогрев спереди и сзади, электрорегулировки для водителя и пассажира. Садишься назад, и как будто оказываешься в бизнес-классе. Если бы раньше мне сказали, что я внутри Аккорда — не поверил бы! Даже в Легенде, по-моему, теснее...
Места — с запасом, на окнах дверей — шторки. На заднем стекле тоже, да еще и с электроприводом. Есть свой воздуховод, подлокотник с подстаканниками. Плюс действительно отличная шумоизоляция. Раньше это тоже посчитали бы нонсенсом, но сегодня девятое поколение Аккорда вполне может использоваться как корпоративная и разъездная машина! Способности для этого есть.
Аккуратной кнопочкой заводим мотор, под козырьком загораются приятные оптитронные приборы. В центре спидометр с информационным дисплеем, левее — усеченный тахометр, справа — стрелки датчиков уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Показания читаются хорошо.
Новый мотор семейства Earth Dreams Technology агрегатирован с 5-ступенчатым «автоматом». На вопрос, почему так мало ступеней, японцы отвечают, что, на самом деле, их достаточно. Поглядим...
Несмотря на то, что новый мотор слабее прежнего (выдает 180 л.с.), его характеристики и тот набор скорости, который он обеспечивает, понравились. Движок хорошо тянет снизу и красиво, по-хондовски, с рыком раскрывается после 5,5 тысяч оборотов и вплоть до ограничителя, срабатывает который в районе 7000 об/мин. Пяти передач и впрямь достаточно. Числа подобраны хорошо. На трассе проблем не было, в городе тоже. Кажется, это золотая середина для автомобиля. Двух литров было бы мало, а 3,5 — много?
Узнаем чуть позже. А пока — вкатываемся в автомобиль. Главная новость по подвеске — исчезновение двухрычажной схемы спереди. Еще одна примета ухода от спорта? Или повод сэкономить? Унификация? С этими вопросами я обратился к создателям машины. Оказалось, все не так просто. Несмотря на то, что и снижение издержек, унификация и отход от спорта имеют место быть...
Прежняя двухрычажка была хороша на гладком гоночном треке, а в жизни оборачивалась минусами. Первое — короткие ходы подвески и страдающая энергоемкость. Сделать ход больше можно, увеличив длину рычагов, однако переднеприводная компоновка это не позволяет. Да еще и новый минус вылезает — растут неподрессоренные массы. Для таких стран, как Россия, схема подходит со скрипом. А вот МакФерсон легче (от перехода получилось сэкономить около 9 кг), обеспечивает длинный ход, комфортнее. Ну и, конечно же, дешевле.
А ведь еще двухрычажка шумная. Верхний рычаг крепится к кузову, гул и вибрация от его работы растекаются по всей силовой конструкции через стойку лобового стекла. Сделаешь сайлент-блок мягче, и подвеска работает уже не столь эффективно. Как сказали сами хондовские инженеры, на споры и отход от прежней схемы с двумя рычагами в компании ушло около десяти лет.
Зато старая задняя многорычажка по-прежнему в строю, а передний подрамник стал еще жестче за счет более широкого использования алюминия. Он вообще сделан из комбинации крылатого металла и стали. Японцами впервые массово применен метод ротационной сварки трением. Это не клейка и не клепка. Поверхности металлов тут скрепляются под давлением вращающего цилиндра, немного расплавляясь от трения и втираясь друг в друга. Единственный минус этого метода — он затратен по времени.
Пружины и амортизаторы настраивались согласно пожеланиям нашего клиента. Для России традиционно — одна из самых зажатых подвесок в мире, с повышенной энергоемкостью. Тем не менее, новый Аккорд сразу воспринимается как более комфортабельный, чем предыдущий. Особенно хорошо он фильтрует микропрофиль дороги. Чувствуется также, что хода передней подвески возросли.
Машина едет иначе. На достаточно острый руль реагирует немного по-другому. Хуже ли? На дорогах краснодарского края я понял, что для нашей страны действительно лучше. Особенно, если установлены 17-дюймовые колеса. На них машина стелется по разбитой дороге. Пробоев нет. Ям можно также особо не бояться. Думаю, на 16-х дисках с профилем в 60 это будет вообще «вездеход».
Несмотря на уменьшившуюся массу и возросшую жесткость кузова, увеличившиеся размер и удлиненная колесная база делают восприятие автомобиля иным. Даже когда едешь быстро, спортивности меньше. Да и маневренности тоже. На серпантинах машина хорошо заправляется в поворот под загрузку передней оси, проходит его четко, без диагональной раскачки. Скорость, может быть, и та же, что и раньше. А то и быстрее (по крайней мере, создатели машины уверяют, что нынешний Аккорд как минимум не медленнее предыдущего в противостоянии). Но ощущения не те. Оглянешься на громадный второй ряд, и словно сам говоришь себе: «Окстись, на таком большом диване принято ездить поспокойнее».
А получится ли ехать быстро, если под капотом заводной V6 объемом 3,5 литра мощностью 280 японских л.с., который работает в паре с расторопным и плавным 6-ступенчатым «автоматом»? В первое время получается. Под сочный рык «шестерки» машины рьяно ускоряется на каждой передаче. Динамика — ого-го! Давненько так Аккорды не стреляли!
Да и «автомат» поддерживает начинание. Быстро и незаметно меняет передачи. Если что, есть спортивный режим. А найдется и ручной, в который коробка переходит, стоит только потянуть на себя подрулевой переключатель. В добрых спортивных традициях — этот режим здесь честный! Такое нынче редкий производитель себе позволяет. Машина висит на ограничителе на выбранной передаче и сохраняет ее всегда до последнего момента. Как видим, отголоски прошлого спортивного настроя в этой Хонде все-таки есть.
Версию с V6 снабдили более жесткой подвеской. Однако поворачивает лучше все-таки легкая 4-цилиндровая модификация. Здесь же больше желания к недостаточной поворачиваемости. С V6 «на морде» надо работать более деликатно. К тому же torque steering достаточно велик даже на сухой неровной поверхности. Зимой будет сложнее. Хорошо, что есть VSA последнего поколения, которая работает незаметно и деликатно.
Пытаюсь прямо ответить на вопрос, есть ли все-таки драйверские задатки в этом Аккорде и насколько комфорт превалирует над спортивностью. Задатки есть. Особенно, если автомобиль стоит на 18-х дисках. Руль, хоть и легкий, но в повороте информативности хватает. Баранка неплохо разгружена от ударов. Подвеска стала комфортабельнее, но все равно ратует за быструю езду. Крены в пределах нормы и даже немного меньше. Раскачки нет, ни диагональной, ни поперечной. Чувствуется, что разработчики машины уделяли большое внимание настройке ходовой. Для машины таких размеров едет Accord интересно. Но это уже не Аккорд прежний.
В том числе и по звукоизоляции. На пресс-конференциях представители разных японских компаний год от года заявляют, что, дескать, вот сейчас машина стала менее шумной. На деле — воз и ныне там. Тем приятнее было ошибиться в случае с Аккордом. Даже на щербатом краснодарском асфальте, испещренным трещинами, — это тихий и комфортный автомобиль. Причем на обоих рядах сидений. Я проверял. Не слышно аэродинамических шумов, хорошо изолированы арки. Это логично, учитывая теперешнюю бизнес-ориентацию машины.
Первый тест предсерийных экземпляров получился немного сумбурным. Как, наверное, и впечатления об автомобиле. И это именно впечатления. Выводы мы пока делать не будем. Дождемся тестов серийных версий, продажа которых намечена на март следующего года.
Но уже сейчас можно сказать, что в истории модели произошел отчасти переломный момент. Хонда пытается получить новых покупателей. Отрадно, что хотя бы при этом не забывает об истории и генах компании.
Цены и официальные характеристики нового Honda Accord компания пока не объявила.
