Дейнни
Хондавод
Кими во всех своих постах, ты постоянно негативно отзываешся о Хонде, в основном о TypeS, сравниваешь и пересравниваешь))) ее с жопелем с турбиной))) (СааП) предлагаю твоему вниманию отзывы:
Зы. Только не кричи что статьи заказные, ну пожалуйста))
О хонде тайпС
Игорь Зайцев, дизайнер
Рост 170 см, Водительский стаж — 46 лет, Ездит на автомобиле Mitsubishi RVR
До чего же приятно управлять этим мощным и послушным зверем! Приемистый и бесшумный двигатель дарит прекрасное ощущение полета во сне. И только после 5000 об/мин начинает прослушиваться его низкий рокот. Непривычно и увлекательно: даже азартное вождение может быть акустически комфортным! Автомобиль отлично держит прямую, идет как по рельсам в поворотах. Да и относительно жесткая подвеска ведет себя собранно.
А что до дизайна, то Honda показалась мне несколько «колючей» и излишне строгой. Хотя единственным «практическим» недостатком экстерьера можно считать лишь наружные зеркала: хотелось бы, чтобы их площадь была побольше. Зато на зеркалах есть сферические участки, позволяющие увидеть автомобиль, идущий рядом и чуть позади. В обычных зеркалах этот «попутчик» часто оказывается в мертвой зоне.
Интерьер несколько разочаровал радикально черным цветом панели приборов и отсутствием цветовых нюансов деталей. Мрачность не скрашивают даже элементы тоннеля пола, сработанные «под углепластик». Да и оптитронная комбинация приборов с красной подсветкой плохо читается при солнечном свете. К передним сиденьям я тоже привык не сразу. Несмотря на регулируемый поясничный подпор, мне так и не удалось избавиться от провала в нижней части. Впрочем, даже после длительной поездки дискомфорта я не ощутил. Этому, очевидно, способствовала возможность регулировать положение рулевого колеса в двух направлениях и изменять наклон подушки сиденья.
А еще здесь — множество различных емкостей, «шкатулок» и подстаканников, складывающаяся по частям спинка заднего сиденья, большой багажник... Словом, на мой взгляд, Accord — очень качественный автомобиль, во многом превосходящий средний уровень машин этого сегмента.
Александр Диваков, испытатель Авторевю
Рост 185 см, Водительский стаж — 39 лет, Ездит на автомобиле Hyundai Getz
Стрелка спидометра перевалила за 160. Быстрее страшно — ничего не видно! Пелена брызг застилает лобовое стекло, щетки мечутся в суетливом ритме, навязанном датчиком дождя, а хрустящее шуршание шипов напоминает, что автомобиль все еще на зимних шинах. Но Хонда стрелой летит по динамометрической дороге сквозь ненастье, вселяя в меня уверенность спокойным и точным выполнением команд. При более резких перестроениях машина заметно кренится и норовит вильнуть задом, но система стабилизации мягко, ненавязчиво ее одергивает.
Чувствительность к действиям рулем, показавшаяся невысокой в городе, теперь в самый раз. И изъяны покрытия здесь, на высоких скоростях, остаются незамеченными. Здорово. Уходя от дождя, я свернул на извилистую дорогу и отключил систему стабилизации. Хонда по-кошачьи мягко, но стремительно атаковала крутые виражи. Шипованные шины снизили предельные возможности, но зато дали прочувствовать типичный «переднеприводный» характер автомобиля в плавных скольжениях. Обратная связь рулевого управления помогает удерживать ситуацию под контролем.
Надо сказать, что хондовские инженеры постарались на славу, обеспечив всеми возможными средствами максимальный уровень взаимопонимания водителя и автомобиля. Рельефное сиденье хорошо держит в поворотах, помогает чувствовать машину, следящее действие тормозной педали не даст ошибиться в выборе замедления, а педаль акселератора настроена так, что автомобиль мягко, но очень точно следует за ее перемещениями. Особенно хорошо эта связь проявляется в «ручном» режиме автоматической коробки (кстати — «честном», не реагирующем на kick-down, исключающем произвольные переходы на высшие ступени и лишь включающем низшие при падении скорости), но и в «драйве» запаздывания не настолько велики, чтобы мешать прогнозу реакций. Разве что в городской толчее испытываешь некоторое неудобство. Да и неровности покрытия снова, хотя и ненавязчиво, напомнили о себе в городе. Чудесную динамику здесь тоже толком не используешь. Тесновато в городе Хонде, и она манит меня на просторы дальних дорог.
Понравилась мне Honda Accord. Очень понравилась. Прежде всего, за эту кошачью мягкость, с которой она тормозит, разгоняется, штурмует крутые виражи... И, конечно же, за эту великолепную взаимосвязь, за взаимопонимание, которое устанавливается с первой минуты общения.
Михаил Петровский, корреспондент Авторевю
Рост 188 см, Водительский стаж — 10 лет, Ездит на автомобиле Nissan Primera
Любой угадает эту мелодию с двух нот: ми-до — чи-жик... Ми-до-ми-до — чи-жик-пы-жик... Но «чижика» Accord играет так тихо, что, бросая машину впопыхах на запруженной Якиманке, я просто не услышал музыкальную подсказку — так и оставил включенными «ксенон» и «противотуманки». Сам Accord фары почему-то не погасил, и сорок минут спустя энтузиазма аккумулятора хватало только на «чижика» и на то, чтобы потрещать релюшкой стартера. Следующие сорок минут Accord копил силы, чтобы провернуть коленвал. А я завтракал через дорогу, любуясь из окна на то, как утреннее солнышко, поднимаясь, скользит по боковине Хонды.
Графичный автомобиль: вычерчен по линейке и снаружи, и внутри. Минимум окружностей — максимум углов. И на ходу то же самое. Словно вместо колес — датчики сейсмической активности, а руль — прецизионный осциллограф, вычерчивающий на моих ладонях график вертикальных ускорений подвесок. Если дорога откровенно плоха, то и сиденье превращается в плохонький вибромассажер. Хотя в работе шасси нет и тени расхлябанности — просто иногда кажется, что гражданские «сайлент-блоки» в спортивной подвеске версии Type-S по ошибке заменили на «боевые» металлические шарниры.
Карандашная штриховка руля и стук подвесок слегка дробят общее ощущение солидности. Его квинтэссенция — тяговая характеристика двигателя. В ней важен не ровно-бодрый разгон, не легкий подхват на границе красной зоны, а самый первый отклик на подачу топлива — как на баварских «шестерках». Именно это первое движение, ощущение готовности — вот что придает Аккорду «бээмвэшный» шарм. И еще, пожалуй, отменная звукоизоляция мотора...
К шильдику Type-S «клеятся» все без исключения «стритрейсеры», особенно на Хондах — это утомляет. Любой очнувшийся от зимней спячки владелец крохи Civic CRX или протяженносложенного купе Prelude с пароходной трубой под задним бампером считает своим долгом пустить весеннюю пыль в раскосые глаза Аккорда. А он тяжеловат для светофорных гонок — почти полторы тонны с автоматической коробкой...
И все-таки, я бы с удовольствием поменял свой Nissan на Accord 2.4 с соответствующей доплатой. Тем более что это тот редкий случай, когда автомобиль со спортпакетом стоит не дороже, а, наоборот, на $1600 дешевле «цивильной» версии Executive. Мне абсолютно все равно, сколько дисков влезает в CD-чейнджер — шесть или восемь, и без электроприводов сидений я тоже обойдусь. А вместо непрактичного «клюва» у дилера можно установить стандартный бампер — и все равно выйдет дешевле. Вот бы еще научить Accord играть последние фа-ми-ре... Причем играть погромче.
Александр Захаров, художник
Рост 172 см, Водительский стаж — 36 лет, Ездит на автомобиле Opel Omega
Я мог бы и не садиться за руль, а сказать сразу: эта машина мне очень нравится и очень мне подходит. Она — одна из самых стильных и заметных на московских улицах, и она полностью соответствует моим автомобильным предпочтениям. Аккорд — это полноценный классический седан с ярко выраженной спортивной внешностью.
В последнее время в дизайне массовых седанов крупнейших производителей наметилась тенденция отхода от спортивности и динамизма в пользу уравновешенности и статичности. Таковы Фольксвагены и Ауди, даже Ниссан Примера, при всей своей авангардности, оказался слишком уж «симметричным» и «статичным» автомобилем. А фирма Хонда сохраняет верность имиджу производителя автомобилей со спортивным характером.
Правда, первое время мне было трудно различать в потоке две новые машины, решенные в схожей острой пластике — Хонду Аккорд и Мазду 6. К тому же, и мордашки обеих украшены очень похожими доминантами — стрелами воздухозаборников. Но вскоре стало понятно, что внешне Мазда гораздо мягче и спокойней, а Хонда — динамичней, стремительней. Причем в этом кузове нет угрозы, а есть огромная внутренняя энергия и пластичность большой кошки. Все поверхности кузова тщательно смоделированы, прекрасна графика разъемов, тщательно проработаны детали — воздухозаборники, спойлеры, окантовка окон, дверные ручки… Все очень стильно и элегантно. Очень понравилась имитация диффузора, организующего выхлопные трубы под задним бампером. Правда, сам бампер выглядит немного тяжеловатым рядом с узкими и стильными задними фонарями и с тонкими красными катафотами в диффузоре. Пожалуй, это единственный недостаток, который я нашел в этом автомобиле, хотя многим, я уверен, он покажется достоинством.
Внешность Аккорда не обманула моих ожиданий. Салон — продолжение стиля плюс забота о пассажирах. Сиденье водителя с регулируемым поясничным подпором очень удобное. Прекрасная обзорность, удобные зеркала, простое и понятное управление микроклиматом, отличная звукоизоляция… Отдельное спасибо за руль и педали: все очень приятно и удобно.
А на ходу я еще раз убедился, что автомобиль гармоничен. Его повадки полностью соответствуют спортивной внешности.
Редкое удовольствие…
Наталья Якунина, художественный редактор Авторевю
Рост 178 см, Водительский стаж — 10 лет, Ездит на автомобиле Honda HR-V
Поездить на Аккорде, родственнице моей Хонды HR-V, мне очень хотелось. Есть ли у этих двух машин общие черты? Готова ли я изменить своей любимой и неотразимой «Эйч-ар-вишке» с респектабельной Хондой среднего класса?
Обе Хонды красивы, и обе выделяются в потоке. Седан более технократичен, но это ничуть его не портит.
Интерьеры обеих машин роднят гармония и вкус. А главное, что каждая деталь подчинена общей идее.
В Аккорде — знакомый руль в мелких дырочках пшеном, кресла совочком, подлокотники… Регулировка наклона спинки — самая удобная из всех известных мне регулировок с механическим приводом, а матерчатые вставки на сиденьях позволяют обходиться без подогрева. Так же, как в Хонде HR-V — удобно и практично.
Есть и отличия. В моей маленькой Хонде множество кармашков-сеточек, открытых боксов, разбросанные по всему салону подстаканники, «кочующая» пепельница. Свободно, небрежно и немного взбалмошно — молодость! А в Аккорде нет и тени небрежности: каждая деталь продумана, отточена и выполнена блестяще. Вместительный бокс на центральной консоли элегантно прикрыт красивой зеркальной панелью, визуально расширяющей пространство. Двери и крышка багажника мягко закрываются, а не грохочут, как в HR-V. Зрелость!
Трогаются обе Хонды по-разному. HR-V — рывком, Аккорд — плавнее. Но скорость обе машины набирают очень быстро. По-моему, хондовские моторы — очень классные. Причем автоматическая коробка Аккорда переключается настолько незаметно, что я даже засомневалась: может, это и не «автомат» вовсе, а какой-нибудь супервариатор? Провальных зон вообще нет! А если перевести селектор в положение D3, то езда на Аккорде будет очень напоминать езду на HR-V в режиме активного вождения «Sport». И тормозят машины одинаково хорошо и удобно.
В общем, характеры бойкой и стремящейся жить активно «девчонки» HR-V и «взрослого» Аккорда схожи. И это главное. Они — натуры цельные и энергичные. И все же характер Аккорда — более утвердившийся, набравший силу. Мотор-то мощнее!
Итак, чего же не хватает мне в Аккорде? Нет, не так. Чего не хватает у меня для Аккорда? Собранности. Степенности. Положения. Все-таки, Хонда Аккорд — это автомобиль на ступеньку выше, для «продвинутого» среднего класса.
А если это положение придет? Выберу Аккорд! Даже несмотря на то, что влюбилась в «трешку» БМВ.
Просто, оставляя на стоянке Хонду, я буду спать спокойнее.
Константин Сорокин, обозреватель Авторевю
Рост 178 см, Водительский стаж — 15 лет, Ездит на автомобиле Toyota Avensis 1.8
Новый Accord — хищник, замаскировавшийся под автомобиль среднего класса. Поставь его рядом с моим служебным Авенсисом (как-никак, одноклассники!) — и сразу увидишь разницу: один — бесформенный размазня (это мой), а второй хоть и пополнел, но все равно остался носителем стремительных линий и типичного хондовского дизайна. Более развитый внешний обвес, характерный «клюв» на облицовке радиатора... Да простит меня мой верный конь, но внешне его конкурент мне нравится больше. Да и едет Accord интереснее — у него точнее настроено шасси. Если Avensis просто уверенно разгоняется и безопасно проходит повороты, то Accord дает возможность ощутить динамику процесса. В Аккорде чувствуется спортивный задор.
Хотел бы я пересесть на Accord? Представьте себе, нет. Toyota приучила меня к комфорту. По плавности хода, например, она выигрывает у Хонды в одни ворота. По оснащению салона — тоже. Но главное, Toyota Avensis — это пример идеально сбалансированного, выверенного автомобиля. А вот о Хонде я этого сказать не могу. Сидя за рулем Аккорда, я постоянно путал регулировку громкости магнитолы с рукояткой температуры в салоне. При перестроениях каждый раз видел «ломаную» картинку в наружных зеркалах заднего вида. А еще тщетно пытался найти кнопку активации маршрутного компьютера — в машине за $33000 его почему-то нет. Как нет и полноразмерного запасного колеса — на его месте в нише багажника лежит тихоходный «костыль». Новый Accord — это ставка на драйв. Я это понимаю и потому с радостью уступлю Аккорду левый ряд. Без тени зависти.
Леонид Голованов, обозреватель Авторевю
Рост 176 см, Водительский стаж — 19 лет, Ездит на автомобиле Peugeot 406 2.0
Грех? Интересно бы обсудить эту тему с каким-нибудь продвинутым богословом. Ведь церковь учит, что общаться с женщиной не ради продолжения рода, а только для удовольствия — грех. А использовать Accord 2.4 не ради передвижения в пространстве, а для наслаждения — грех?
В таком случае — грешен, батюшка, грешен. Наслаждение за рулем Аккорда я получаю острое, яркое и временами просто физически ощутимое. Когда прижатая до упора напольная педаль газа заставляет «автомат» переключаться на предельных семи тысячах, а мотор при этом выпевает на одном дыхании все свои 190 сил — это наслаждение. Когда Accord на скоростной дуге идеально повинуется каждому градусу отклонения руля и держит траекторию как приклеенный — это кайф....
Вращая ли руль на парковке, бросая ли Accord в медленную «шпильку» или в быстрый вираж, я всегда получаю то, чего желаю — удобную чувствительность, близкую к нейтральной поворачиваемость и моментальные реакции. Иногда, во время перекладки руля, чувствуется чрезмерная мягкость. Иногда кажется, что крены могли бы быть меньше. Но набрав скорость, понимаешь: такое сочетание точной управляемости и комфортной (для меня) плавности хода встречаешь крайне редко. «Автомат»? Да, частенько он «тормозит» и заставляет прибегать к ручному режиму. Но зато как активно Accord срывается с места в ответ на первое нажатие напольной педали газа!
Я смакую даже такие простые вещи, как звук захлопнутой двери, легкость закрывания крышки багажника или выверенные усилия перещелкивания крупных рукояток и подрулевых рычажков. В этом Accord выделяется даже на фоне «японцев», традиционно сильных в «ощущении качества»! Впрочем, обо всем этом я уже рассказывал в АР №24, 2002 после первой встречи с этим автомобилем. Тогда я назвал себя адвентистом седьмого Аккорда. И вот я дождался его — как раз в тот момент, когда мой Peugeot 406 откатал ресурсную «сотню» и нуждается в замене.
Ну, и?
Среди переднеприводных автомобилей класса D «седьмой» Accord, пожалуй, самый лучший выбор. Для меня он даже лучше, чем Mazda 6 2.3. Конечно, хотелось бы чуть меньшего уровня шумов, которые проникают в салон сквозь стекла и дверные уплотнения. Хотелось бы более высококлассной «музыки» (это уже мои аудиофильские заморочки). Хотелось бы на руле вместо кнопок ненужного круиз-контроля видеть клавиши смены радиостанций и треков на CD. Хотелось бы иметь не седан, а хэтчбек, чего Accord седьмого поколения лишен в принципе...
Но главное, чего мне отчаянно не хватает — это полного привода. Не с дурацкой полностью автоматической муфтой подключения задних колес, какую имеет Mazda 6 MPS, а с «умными» дифференциалами, как на Лансере Evo VIII. Причем Honda уже имеет мега-трансмиссию Super Handling All-Wheel-Drive. Вот бы поставить ее не только на «японский» Legend, но и на «европейский» Accord. Вот это был бы кайф. Вот это было бы наслаждение! Прости, Господи...
Олег Растегаев, эксперт Авторевю
Рост 190 см, Водительский стаж — 13 лет, Ездит на автомобиле Ford Focus 1.8
Новый стиль Хонды меня не впечатляет. Зачем эта брутальность? Посмотрите на Accord в профиль — слишком много металла, но мало стекла. И колес как-то мало. В том смысле, что кажутся они слишком маленькими. Спереди и сзади — много кузова и мало светотехники. А в результате автомобиль выглядит тяжелее своих полутора тонн.
Но садишься за руль — и все меняется. Как он легко стартует, как цепко держит дорогу в поворотах! Может, кузов алюминиевый или, того круче — из композитных материалов? Нет, кузов стальной...
На высокой скорости «баранка» наливается приятным усилием, чувствительность повышается. На пологих волнах асфальта — никакой раскачки. На мелких неровностях — жестковато, но стоит набрать ход — и дорога словно разглаживается.
И все же главное здесь — мотор. Сложная аббревиатура i-VTEC означает еще более сложную систему регулировки фаз газораспределения. На этом двигателе электроника не только меняет ход впускных клапанов, но и изменяет фазы во времени. На высоких оборотах клапаны открываются пораньше, на низких — попозже. А в результате даже сквозь «автомат» чувствуется отменная эластичность мотора. Крутящего момента на средних оборотах обычно хватает для обгонов без перехода на пониженные передачи. В этом есть и заслуга самого «автомата». В режиме Drive он быстро подстроился под мою манеру езды: при торможении — переход на пониженную ступень, при сбросе газа он какое-то время удерживает выбранную передачу — вдруг после сброса последует разгон? Понимает... Еще бы чуть больше расторопности в режиме Kick-down — и впору ставить этот «автомат» в один ряд с эталонными трансмиссиями BMW. Кстати, в отличие от BMW, Honda предлагает «честный» ручной режим выбора передач: если водитель включил третью, то, как бы он ни нажимал на газ, «автомат» так и будет держать третью — даже если мотор «уткнется» в ограничитель оборотов.
Пусть на Аккорде не самые удобные зеркала. Пусть нет парктроника и полноразмерной запаски. Зато есть драйв — тяга к движению, к скорости. Именно то, что мне нужно. И то, чего мне не хватает в таких автомобилях, как Toyota Avensis или Nissan Primera. Да и четырехцилиндровые моторы, которые предлагают японские конкуренты, включая «шестую» Мазду, слабее хондовского двигателя 2.4 i-VTEC.
Максим Кадаков, обозреватель Авторевю
Рост 185 см, Водительский стаж — 11 лет, Ездит на автомобиле Land Rover Freelander 2.5
Много ли нынче осталось автомобилей, чью принадлежность к той или иной марке можно определить не только по эмблеме на решетке радиатора? Не много. И к этому меньшинству можно смело отнести автомобили Honda. А за узнаваемым обликом — всегда отточенная механика, отличная эргономика и лаконичные, но стильные интерьеры.
Мотор — зверь. Подвеска — боевая и жесткая (во всяком случае, по сравнению с другими седанами этого класса). Рулевое управление — понятное. Управляемость — интересная. Конечно, в этом Аккорде нет того духа бунтарства, за который автомобилисты с бензином в крови любят маленькие Хонды с шильдиком Type-R, но в нем сохранился дух соперничества. В Аккорде чувствуется тяга к полету, жажда скорости.
Клиновидный силуэт, худощавый хондовский руль, простенький блок управления стеклоподъемниками и удачно спрофилированные сиденья — это тоже по-хондовски. Но по мере знакомства с Аккордом начинаешь понимать, что Honda меняется! Причем метаморфозы — исключительно положительные. Двери теперь открываются и закрываются с сочным, приглушенным звуком. Материалы отделки — уже не простенькие. Качество подгонки пластмассовых деталей салона — не хуже, чем на автомобилях Saab или Audi. Панель приборов с «двухуровневой» подсветкой — как на дорогих Лексусах. Звукоизоляция — почти мерседесовская: на холостых оборотах двигателя практически не слышно. Качество во всем! Качество, которое можно увидеть и которое можно пощупать. А когда увидишь, когда пощупаешь — начинаешь понимать, почему за Хонду просят больше денег, чем за многих других одноклассников.
Единственное, что вызывает протест, — это автоматическая коробка. «Автоматы» на автомобилях Honda я бы выжег каленым железом. Только «механика» — отточенная, хондовская! В крайнем случае, «автоматы» можно переплавить на вариаторы: ведь у Хонды уже немалый опыт применения бесступенчатых трансмиссий на всевозможной колесной технике. Почему бы на Accord не ставить такой же шустрый и умный вариатор, как на Audi A4?
Рустам Акиниязов, шеф-редактор журнала Автоспорт
Рост 172 см, Водительский стаж — 14 лет, Ездит на автомобиле Ford Focus ST170
Пора признать, что идеального автомобиля не существует. Так же, как не существует и вечной любви. Сначала кажется, вот она — машина твоей мечты. Но медовый месяц заканчивается, и недостатки начинают проступать один за другим.
Например, мощность. Ее, конечно, могло бы быть побольше. И не важно, какова изначальная цифра. Мне казалось, что 507 лошадиных сил мотора BMW M6 — это уже за гранью здравого смысла. Ничего подобного! К вечеру тестового дня мы уже всерьез обсуждали с Леней Головановым, что сотня-другая дополнительных лошадок мотору «эм-шестой» отнюдь бы не помешали…
Такова человеческая природа. Мы никогда не удовлетворены тем, что имеем. Технический прогресс и супружеская неверность имеют общие причины…
К чему эти философские рассуждения? К тому, что с Хондой Аккорд у меня любовь с первого взгляда, и, честно говоря, я боялся разочароваться. С тех пор, когда со сцены сошли Lancia Delta Integrale Evoluzione и Alfa Romeo 155, ни один автомобиль не казался мне настолько привлекательным, настолько мужским. Accord — как рыцарь-тевтонец, одетый в искусно сработанные доспехи и хладно взирающий на тебя сквозь узкие прорези в кованом шлеме. Тяжеловесен? Самую малость. Но поставьте колеса на дюйм-другой побольше — и это ощущение исчезнет.
И шины, кстати, поменять не забудьте. Accord, обутый в шипованные покрышки Bridgestone, мог бы стать наглядным пособием на тему «Ошибки в выборе покрышек и их влияние на управляемость автомобиля». Похоже, у этих шин слишком мягкая боковина: уводы съедают львиную долю точности, которая, — это чувствуется, — у японского седана есть. Отсюда и некоторая неохота, с которой Honda приступает к входу в поворот. Но даже несмотря на это, оценка за управляемость остается высокой: машина стабильна на прямой и полностью подконтрольна водителю на дуге. В любой момент она позволяет «довернуться» — остаться на дороге, если поворот оказался чуть круче или скорость на несколько километров выше, чем надо.
Honda не разочаровала. Да, объятья водительского кресла могли быть покрепче, тахометр покрупней, а передние стойки поуже — в поворотах из-за них приходится выглядывать, как из-за угла… Но зато дизайн и эргономика интерьера безупречны, мотор силен и легок на подъем, «автомат» умен, расторопен и, главное, не своевольничает — в ручном режиме исправно держит выбранную водителем передачу даже на «отсечке». Словом, по большинству вопросов у нас с Хондой полное взаимопонимание.
Но долго ли продлится такая идиллия? Говорят, секрет счастья прост: не иметь, что хочешь, а хотеть, что имеешь. И я понимаю, что Honda Accord могла бы сделать меня вполне счастливым водителем. Года этак на три, не больше.
Иван Шадричев, эксперт Авторевю
Рост 170 см, водительский стаж — 35 лет, ездит на автомобиле Ford Transit Connect 1.8
Давненько что-то не брал я в руки Хонду… Если память не изменяет, в последний раз извлекал я аккорды из хондовского мотора в далеком 1986 году. До сих пор помнятся необычайная легкость набора оборотов и подруливающая в поворотах задняя подвеска. Что-то будет теперь?
Упитанность, конечно, в моде, но в погоне за солидностью хондовские дизайнеры переборщили. И если корма хоть и тяжела, но красива (к месту и две выхлопные трубы), то сбоку вижу несуразно большую тушу кузова, оплывающую на маленькие колесики. Хотя, ежели взять колеса отдельно, то размер их совсем не малый. Не теряя надежды (едут ведь толстые BMW отлично!), сажусь за руль, предвкушая, как я сейчас задам жару хондовскому мотору. И — на тебе: на притуленном куда-то вбок тахометре красная зона начинается с жалких — для Хонды — семи тысяч. А уж автоматическая коробка — мне что нож в сердце. Неужто так мало осталось любителей пошевелить руками да ногами? Да и мозгами... Ноне все в угоду лентяям.
Но делать нечего: подгоняю под себя сиденье (мне в нем удобно) — и завожу мотор. Звучок неплох, да и ускорение мощное. Внизу, «на моменте», тяга очень хороша — кубиков-то для четырех цилиндров здесь более чем достаточно. «Автомат» оказался вполне современным, к тому ж он имеет честный ручной режим. Разве что в транспортной давке имеющиеся задержки мешают порой встроиться, куда желаешь. Если же поток чуть пореже, то никаких проблем, кроме плавности хода. Пока не набрал скорость, ловишь всю дорожную мелочевку. Такая вот подсказка от автомобиля — давай-ка, мол, поехали. И мы поехали, да как! Эх, хороша, чертовка! Вот только на энергичных маневрах корму забрасывает, причем не сразу, а как бы спохватясь — ба, надо ж подрулить! Знакомый эффект, но спустя двадцать лет что-то не веселит. Тут, правда, вкралась одна беда: обувка была не по сезону, подбитая гвоздиками. А в целом ощущения приятные.
Нравится мне Аккорд в новом обличье не только скоростного, но и поместительного и комфортного (если газ не сбрасывать!) автомобиля. Но все ж какой-то изюминки мне не хватает… Все, что предлагает Хонда, есть и у конкурентов, а я не готов покупать Хонду просто как хороший автомобиль. Мне от Хонды хочется чего-то еще.
Об опиле с турбиною
Олег Растегаев
Эксперт Авторевю
Рост 190 см
Водительский стаж —- 11 лет
Ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4
Молодцы, шведы! Несмотря на все неурядицы, они смогли-таки сохранить саабовский стиль. Этот оскал фальшрадиаторной решетки, этот профиль с ниспадающей линией крыши... Но в салоне «девять-третьего» образца 2002 немало нового. Например, секвентальный «автомат», «замаскированный» рычаг стояночного тормоза, экран бортового компьютера с обширным меню. При этом архитектура передней панели с большим количеством кнопок осталась прежней. Такая же зеленая подсветка, там же, на центральном тоннеле, замок зажигания. Вот только вместо обычной замочной скважины здесь уже гнездо для бесконтактного ключа. Все это красиво и удобно. Но почему за рулем так тесно? Даже когда с помощью электроприводов я опустил сиденье до упора вниз, моя голова все равно подпирала крышу. Странно, ведь шведы — отнюдь не низкорослые люди.
Выруливая со стоянки, я воспользовался маленькой кнопочкой рядом с «джойстиком» регулировки зеркал — она опускает правое зеркало, показывая бордюр в «мертвой зоне». Это удобнее, чем автоматическое опускание зеркала при включении задней передачи. Небольшое усилие на руле облегчает маневрирование в стесненных условиях, но на скорости такой руль меня не устраивает. Я не чувствую, что происходит с управляемыми колесами, и потому не очень уверенно заезжаю в повороты, не понимаю, где та грань, за которой начнутся скольжения. Но невнятное реактивное действие на руле — это полбеды. Основной враг скорости на Саабе — это его... спортивная подвеска! Да-да, именно подвеска заставляла меня поднимать ногу с педали газа! На волнах асфальта Saab едва не подпрыгивает, а мелкие неровности вызывают содрогания кузова. В результате — ни отточенной управляемости, ни ездового комфорта. Почему они назвали автомобиль «спорт-седаном»? Saab 9-3 — это просто седан. Красивый, солидный седан. При неспешной езде он порадует тишиной в салоне, мягкой работой «автомата», «легким» рулем, который можно небрежно придерживать двумя пальцами. Не надо резких движений, не надо писка шин в поворотах... Тогда, кстати, и аппетит двухлитрового турбомотора ограничится десятью литрами бензина на сотню — именно такую цифру показал компьютер Сааба, когда я ставил машину на стоянку.
Жаль, что такой интересный автомобиль был в такой неудачной (лично для меня) комплектации. Я думаю, что Saab 9-3 с обычной (не спортивной) подвеской, обутый в шины с более высоким профилем, проявил бы себя с лучшей стороны. А если бы здесь еще была «механика» и не было люка в крыше...
Если бы, если бы, если бы...
Полина Кулюхина
Журналист
Рост 164 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле ВАЗ-2108
Saab 9-3 — это чайка, но чайка необычная.
Бодро и по-свойски я уселась за руль. А потом вдруг смутилась, застеснялась... Я поняла, что он знает великую тайну, и волей-неволей я стала ведомою. Его тянет в крайний левый ряд, он летит. Ему не нужно никому ничего доказывать. Просто стремление вперед — его кредо, скорость — его стихия. Он так привык. Он забывает, что создан быть автомобилем. Его тянет на взлет. Он чувствует себя птицей.
Коробка-«автомат» сама выбирает нужный режим. Тело поглощает спортивное сидение, лучшее из всех, на которых мне приходилось сидеть. Меня очаровывает обилие кнопочек, многослойная, будто торт «Наполеон», панель, рычажки на воздушных соплах, приятный зеленоватый свет приборов и стрелочки в форме капелек свечи. Ему нужно верить, доверять с первой минуты и всю оставшуюся жизнь. Все под контролем. Полет нормальный. Турбина в полном порядке, показывает манометр.
Он решил приземлиться. Тормозит, закатывает на парковку. Движения четкие и плавные. Мне трудно покинуть этот салон, мне хотелось бы никогда не расставаться с этим автомобилем.
Я боюсь задавать вопросы, мне неловко, он гораздо умнее. Молча наблюдаю и изучаю его. Здесь есть, что изучать. Элегантный, но неудобный ручник: клавиша расположена на нижней стороне рычага. Я ему прощаю эту мелочь. Тычинка поворотника — не как у всех: необычной, сплющенной формы. Он может себе это позволить.
Покидаю салон, не в силах оторвать взгляда, рассматриваю Saab 9-3 снаружи. Крепкий и поджарый, с тяжелым бампером, низкой посадкой и огромными колесами. Большие двери с ручками-полотерами и обтекаемая крыша. На брелоке ключа зажигания — кнопочка внешнего света и освещения салона. В сумерках, с огнями габаритов, он еще прекраснее. Мне нравится каждая деталь этой машины-загадки.
Saab 9-3 не похож ни на один автомобиль в мире. Это гордая и независимая чайка Джонатан Ливингстон, первая птица, постигшая искусство высшего пилотажа. Птица, владеющая секретом скорости. Мне с ней здорово.
Игорь Зайцев
Дизайнер
Рост 170 см
Водительский стаж — 44 года
Ездит на автомобиле АЗЛК-214145
Новый Saab 9-3 сохранил почти все формальные «саабовские» элементы: облицовку радиатора, задние фонари, характерный абрис боковых окон, — но все это стало размытым. Автомобиль сохранил узнаваемость, но его индивидуальность несколько поблекла: ни былой самобытности, ни новомодных «штучек».
В то же время внешность 9-3 пропорциональна, скульптурна, хорошо сбалансирована. В серебристо-сером «металлике» автомобиль выглядит весьма привлекательно и стильно.
Чтобы занять место за рулем, приходится сильно пригибать голову из-за большого наклона передней стойки (раньше-то лобовое стекло на Саабах так сильно не наклоняли). Проход на заднее сиденье также не самый удобный: широкая средняя стойка кузова оставляет мало места для проноса ноги. Зато сами сиденья с отличной кожаной обивкой заслуживают высокой оценки. Взаимное расположение сиденья, педального узла, рулевого колеса и других органов управления, похоже, идеально. А вот обзорность — на посредственном уровне: расположение передних стоек, зона очистки ветрового стекла таковы, что создают большие «мертвые зоны». Обзор назад сильно ограничен высокой кромкой багажника и широкими задними стойками. Сферические наружные зеркала мало помогают — «картинка» сильно искажена. Поэтому двигаться задним ходом приходится на ощупь, до характерного звука парктроника.
В отделке интерьера использованы высококачественные материалы, исполнение и подгонка деталей не вызывают нареканий. Панель приборов и органы управления — с саабовскими «штучками»: множество кнопок, замок зажигания на кожухе пола, характерные решетки вентиляции с «грибками» для регулировки потоков, оригинальное, хотя и спорное, решение рычага ручного тормоза. Водитель в этом окружении чувствует себя не «шофером», а «пилотом». Это ощущение усиливают «лунная» подсветка стрелок и окантовок приборов, десятки светящихся кнопок и символов, три дисплея... Складывающееся по частям заднее сиденье, люк в спинке, подлокотник с «кейсом» для документов и множество других приятных и полезных мелочей делают салон комфортабельным и стильным.
А вот в движении «девять-три» оставил двойственное впечатление.
Двигатель обладает достаточным запасом мощности, обеспечивая интенсивные ускорения, но «автомат» запаздывает. Так что для езды в действительно остром стиле лучше выбрать ручной режим управления коробкой. Однако с увеличением скорости руль пустеет, и связь с автомобилем размывается. Тормоза эффективны, но в конце торможения их «прикусывает», из-за чего автомобиль клюет носом при полной остановке. Но больше всего разочаровала подвеска. На коротких волнах автомобиль слишком подробно повторяет профиль дороги, стыки и выбоины передаются на кузов. И только на гладком покрытии и при умеренных скоростях пассажиры испытывают удовольствие от поездки. Но тогда почему «Sport Sedan»? Наверное, из-за турбомотора.
Хороший автомобиль. Особенно для тех, кто уверен, что понимает. Хорош для эстетов и индивидуалистов. Для яппи. Но рекомендовать его в качестве семейного седана я не буду.
Рустам Акиниязов
Шеф-редактор журнала Автоспорт
Рост 172 см
Водительский стаж — 12 лет
Ездит на автомобиле ВАЗ-2110
Cложные чувства, противоречие на противоречии. На одной чаше весов — однозначно удачная внешность. Узнаваемая, тщательно выверенная, стремительная. Кажется, будто перед тобой не обычный Saab, а заряженный Viggen. На другой — ленивый «автомат» и пустой руль. А это уже означает, что ни о каком удовольствии от быстрой езды речи не идет. Хорошо, обратную связь, скорей всего, изрядно портят зимние шипованные покрышки, однако думаю, что простая замена шин полностью ситуацию не исправит — причина глубже.
Дальше. Не успеваешь восхититься глубокими, цепкими кожаными креслами и удобной посадкой, как тебя ставит в тупик электронный дисплей управления музыкальной системой. Сразу вспоминаются два автомобиля: «родственник» Opel Vectra, где дело обстоит так же плохо, если не хуже, и «земляк» Volvo S60 с его образцово логичным управлением всеми сервисными функциями.
В машине уютно, тепло, как-то по-особенному, по-скандинавски все продумано... И тут — как ножом по сердцу: замечаешь, что левый «дворник» оставляет на лобовом стекле здоровенную неочищенную полосу. Да такого даже Hyundai на модели Getz себе не позволяет! А ведь в Швеции зимой тоже бывает грязно. Потом обнаружилось, что заедает одна из кнопок электрорегулировки зеркал... Такие вещи здорово подрывают веру в качество Саабов, а ведь эта вера — как раз то, за что покупатели переплачивают по сравнению с другими марками, и, между прочим, переплачивают немало!
В общем, я в легком смятении. Мне нравится марка Saab, и я надеялся, что 9-3 будет достойной альтернативой немецким одноклассникам — далеко не всем хочется ездить на одиозных автомобилях. Однако... Как-то не убеждает. Несмотря на заявления руководства шведской фирмы, похоже, что Mercedes, BMW и даже Audi по-прежнему играют в другой лиге.
Алексей Воскресенский
Корреспондент Авторевю
Рост 180 см
Водительский стаж — 9 лет
Ездит на автомобиле Chevrolet Niva
Лет пятнадцать назад я мечтал купить Saab-900. Еще тот, образца 1978 года, с огромным лобовым стеклом, с «вогнутой» линией багажника и спойлером под задним окном. Он привлекал меня своей исключительностью. Но тогда что-то не сложилось.
Прошло время. Саабы стали совсем другими, не лучше и не хуже, но — другими. И теперь я смотрю на них спокойно. Вот и этот «all new Saab 9-3», видать, почувствовал мое равнодушие и отнесся ко мне точно так же. «Уселся за руль? Хочешь поехать? Ну, так и быть, поедем...» На мои команды автомобиль реагировал с ленцой, без энтузиазма.
И габариты свои Сааб мне почувствовать не дал. А то, как он чистил лобовое стекло, я и вовсе воспринял как недружественный выпад: возле левой передней стойки оставалась широкая полоса грязи. Да и омыватель фар показался задумчивым. Сначала — несколько взмахов щеток, а затем уже на вычищенное лобовое стекло долетала жидкость из форсунок омывателя фар. В тот день дороги были грязными, и запас «омывайки» очень быстро кончился. Причем узнал я об этом только тогда, когда при очередном нажатии на рычажок стекло осталось грязным: каюсь, не догадался взглянуть на экран борткомпьютера. Остановился, открыл капот. Поскольку самого бачка для омывающей жидкости не видно, то пришлось наливать жидкость до тех пор, пока она не потекла через верх. Тут поневоле вспомнилась Mazda6: и индикатор очень наглядный, и горловину бачка видно отлично.
Может, это все мелочные придирки? Возможно. А все потому, что не сложились у нас отношения с новым Саабом, не заладились. И заискивать перед ним я не намерен. Чужой он мне.
Александр Диваков
Испытатель Авторевю
Рост 185 см
Водительский стаж — 38 лет
Ездит на автомобиле VW Golf TDi
Конечно же, прекрасный автомобиль. Хорош внешне, вполне отвечает всем современным веяниям. Вот только разглядеть в этом «спорт-седане» былой Сааб с его стремительным силуэтом уже непросто. А низко опущенные пороги, призванные, видимо, вызвать ассоциации с кольцевыми болидами и тем самым оправдать титул Sport Sedan, лишь усиливают ощущение тяжеловесности. Не мой фасон.
А вот внутри уже «больше Сааба», и вообще, все очень неплохо. Мне спокойно и легко в светлом просторном салоне. А когда устраиваюсь за рулем, то понимаю: уж это — точно Saab. Эргономика выверена идеально! И геометрия посадки, и само сиденье, и органы управления безупречны. А накладки белого металла на центральном тоннеле и головке рычага селектора вместе с окольцованными циферблатами щитка приборов вносят некоторую интригу. Оправданна ли она?
В ответ на утопленную педаль Saab стремительно набирает ход, а когда турболегкие вдохнули полной грудью... Здорово.
Предельные возможности хороши, но удобство управления скоростью омрачается задумчивым «автоматом». Переход в ручной режим несколько улучшает ситуацию, но запаздывания все равно велики. Не под стать мотору, да и вообще «спорт-седану», такой «автомат».
И управляемость Сааба далека от спортивной. Реакции точные, но плавные, неторопливые. А в крутых поворотах, при резких маневрах, пропадает обратная связь. Какой же это «спорт-седан»? Ну, раз не «спорт», то, быть может, тогда комфортный седан? Черта с два! Подвеска даже на гладком покрытии изощренно отыскивает неровности, а на плохом шоссе вытряхивает из меня все нутро.
Ну, и что же осталось от «конечно же, прекрасного автомобиля»? Да ничего особенного.
Дмитрий Шевцов
Обозреватель Авторевю
Рост 185 см
Водительский стаж — 10 лет
Ездит на автомобиле Skoda Fabia 1.4 MPi
А ведь создан-то «девять-три» на базе скучной Вектры! Но шведы добились поразительного результата. Какой «вкусный» разгон! Как понятен и предсказуем автомобиль, даже когда под колесами голый лед! А как логично организовано меню бортового компьютера! А как здорово идти на Саабе по ночной трассе, как классно в темноте смотрятся все эти тумблеры с зеленоватой подсветкой! А если нажать на кнопку Night panel, то скоростная езда превратится в нечто особенное: в салоне все гаснет, и только белый меч стрелки спидометра связывает тебя с реальностью. Это кайф, и я хочу испытывать его вновь и вновь.
Михаил Петровский
Корреспондент Авторевю
Рост 188 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле Audi 80
К счастью, этот «девять-третий» — мой самый первый Сааб. К счастью — потому что мне будет неведомо разочарование знатоков классических Сабов: мол, нет в этой машине подлинной саабовской самобытности... На мой взгляд, самобытности предостаточно. Одна АБС чего стоит: такая терпимость к блокировке мне в диковинку. Итак, я на новенького!
Промахнуться мимо замка зажигания на центральном тоннеле невозможно. По-моему, это очень удобно. В ответ на поворот ключа оживает приборная панель. К авиационным эпитетам в отношении Саабов все давно привыкли, но тут — вообще космос! Из-за горизонта кожуха рулевой колонки поднимается изумрудное солнце спидометра, а вокруг него — разной величины спутники. И какое искреннее свечение! А кругом, как звезды по небу, раскиданы мириады драгоценных камней-кнопочек. И целых четыре информационных дисплея. Богато!
Сиденья превосходные, и, немного повозившись, я устроился, без преувеличения, идеально. Салон заслуживает самых лучших отзывов: шведы, у которых зима под стать нашей, знают толк в организации уюта! Всем хватает и места, и света, и звука, и тепла, и ремней с подголовниками. Жаль только, что обзорность подкачала, а единственное спасение — боковые зеркала — быстро пачкаются. Вообще, грязь к этому «спорт-седану» липнет со страшной силой: даже дверные ручки с внутренней стороны грязные, а замок крышки багажника — вообще караул! Хорошо хоть пороги сверкают чистотой.
На дисплее внутри спидометра возникла крупная оранжевая буква «i». Знаю-знаю (прочел за завтраком инструкцию), это означает «вам письмо»: нужно скосить глаза на маленький экран под козырьком в центре передней панели. Что пишут? Настоятельно советуют «воспользоваться ремнями». Ох, неспроста так настойчиво звенит электронный колокольчик... Через мгновение я понял, к чему такая щепетильность, — «девять-три» пошел на взлет.
Еще раз сверюсь с данными производителя: от нуля до сотни – 9,7 секунды. Странно, я ведь только успел вдохнуть, оглянуться на оставшийся позади трафик и выдохнуть, а на спидометре уже больше ста. Посчитаю вслух — действительно девять. Но из этих девяти замечаешь только одну, самую первую, секунду. А потом, на трех тысячах оборотов, стрелка указателя давления наддува подлетает к красной зоне, и все, что остается, — это звук и ускорение. Главное — цепко держать руль, особенно на неровном покрытии: это уже не просто torque steering, это родео какое-то.
Но главный конек «спорт-седана» — обгон. Можно организованно двигаться со скоростью сто шестьдесят, переговариваясь вполголоса, а потом сказать «надоело» и уйти в точку. Шведское турбо и никакой закиси азота! Правда, «автомат», как в театральной драке, все делает на «раз и...». Но этот затакт даже полезен: успеваешь подготовиться к предстоящему броску.
Вопрос, хотел бы я ездить на «девять-третьем» или нет, не очень актуален. Причина в цене: сорок тысяч долларов — сумма для меня неподъемная. Поэтому я пытался ответить на другой вопрос: принимаю ли я эту особую скандинавскую породу? Оказалось, что нет в ней ничего отталкивающего, холодного и непонятного. Очень доброжелательный, честный и оригинальный автомобиль.
Леонид Голованов
Обозреватель Авторевю
Рост 176 см
Водительский стаж — 17 лет
Ездит на автомобиле Peugeot 406 2.0
Мощный турбомотор, великолепные кресла, в которых хочется поселиться навсегда, — и потрясающая «зимняя» активная безопасность. Как уверенно Saab 9-3 на шипованных шинах Nokian Hakkapeliitta 2 идет по типично московским зимним покрытиям — по мокрому асфальту, по адской смеси из снега, льда и грязи... Не идет — летит! Саабовская подвеска и тормоза с АБС настроены так, что способны выжать из этих хороших покрышек даже не сто, а все двести процентов их сцепных свойств в продольном направлении!
А вот в поперечном направлении шины словно не держат — при энергичных маневрах только вмешательство системы стабилизации удерживает Saab от резкого и глубокого сноса или заноса. И, увы, это не единственное разочарование...
«Автомат» настроен средненько. Стоит посильнее нажать на газ, и коробка тут же переходит на пониженную — в то время как моментному турбомотору низкого давления с лихвой хватило бы тяги и на этой передаче. В результате вместо спокойного и мощного ускорения Saab на мгновение «задумывается», потом дергается — и под громкий рев из-под капота пулей выстреливает вперед. Звучок мотора «на верхах» так себе — ни следа от фирменного свистящего тембра двигателей предыдущих Саабов...
Руль в больших углах «пустоват», при интенсивном разгоне машина рыскает. Sport Sedan, говорите? Ну-ну.
А как много здесь электроники! Три дисплея, система настроек Profiler... Правда, рукоятка «скроллинга» этих настроек расположена на консоли неудобно — к ней приходится тянуться, отрываясь от кресла. Но настоящий шок постигает, когда ты входишь в Profiler и пытаешься что-нибудь настроить. Оказывается, для каждого параметра предусмотрено всего две возможности — manual и auto! Терциум, как говорили римляне, нон датум. То есть весь Profiler нужен исключительно для того, чтобы передавать управление или обычным кнопкам на консоли, или автоматике. Темброблок аудиосистемы, кстати, при этом настраивается тремя архаичными вращающимися ручками...
Есть только два режима с несколькими настройками — например, это fan settings, управление работой вентилятора обдува. Вот только зачем мне выбирать «малую», «среднюю» или «высокую» скорость обдува, если я спокойно могу сделать то же самое привычными клавишами на панели?
При этом вся полезная информация теснится на маленьком дисплейчике под лобовым стеклом. Почему бы не перевести часть цифр на более крупный экран пониже? Нет, он уже занят — на нем под рубрикой «Главное» всю дорогу высвечиваются три многозначительных слова: Radio, Disc, System. Просто «мене, текел, фарес» какой-то...
Ночь. Каждый встречный мигает мне дальним — всех слепят мощнейшие ксеноновые саабовские прожекторы. Сначала я пытался моргать в ответ — мол, ребята, это у меня ближний такой, от дальнего вы вообще ослепнете! Потом начал искать колесико корректора фар — и не нашел. Он здесь автоматический. И автоматика, увы, правильно отрегулировать угол наклона пучка фар оказалась не в состоянии.
Придираюсь к мелочам? Просто я слишком любил старые Саабы и теперь подсознательно требую от последних моделей большего. А новый Saab 9-3 оказался способен на большее только в двух номинациях — «лучшие кресла» и «лучшая зимняя активная безопасность»...
Константин Сорокин
Обозреватель Авторевю
Рост 178 см
Водительский стаж — 13 лет
Ездит на автомобиле Chrysler PT Cruiser
Ну откуда такая несправедливость? Почему первый московский снегопад случился именно в тот момент, когда я выбрал-таки время покататься на этом автомобиле? В моторном отсеке бьют копытами 175 «лошадей», настроение — как у профессионального охотника на Брабусов, а под колесами — каша. Охота отменяется — у столичных дорожников опять «критические дни»...
Приготовившись слушать стрекотание противобуксовочной системы, нажимаю на газ... Что это? Полный привод? Реактивный ускоритель? Это — шины! Низкопрофильные «зубастые» Hakkapeliitta 2 с таким неожиданным усердием оттолкнулись от скользкого месива, что я не смог отказать себе в удовольствии повторить старт с места еще раз. Класс!
А «автомат» тут злобный: передачи коробка перебрасывает хоть и с ощутимыми задержками, но довольно резко и бескомпромиссно, решая все сомнения в пользу более низкой ступени. При вальяжном перемещении в потоке такая резкость кажется неоправданной, но как только начинаешь ехать смелее, все моментально встает на свои места. К слову, в мануальный режим коробку я переключил один-единственный раз и расстроился. Ну о какой «свободе выбора» может идти речь, если автоматическая трансмиссия и тут диктует свои условия, позволяя переключаться «вверх» только по достижении определенной скорости, а в режиме торможения двигателем самостоятельно «опускаясь» в более низкий диапазон?
Интерьер автомобилей Saab мне нравится уже потому, что он не похож на внутреннее убранство других машин. И новый «девять-три» — еще одно тому подтверждение. Потрясающие сиденья. Воистину «авиационная» читаемость приборов. Хоть и своеобразная, но очень удобная компоновка органов управления с обязательными «изюминками». На этом Саабе меня больше всего порадовали ползунок регулировки паузы стеклоочистителей (почему до этого никто не додумался раньше?) и «эсэмэски», которые компьютер отправляет на дисплейчик перед глазами водителя. Появилась в поле зрения буковка «i» — переводи взгляд на основной монитор и читай, что тебе хотят сообщить. Удобно и безопасно.
Хотел бы я ездить на такой машине? Очень. Впрочем, как и на любом другом Саабе.
Наталья Якунина
Художественный редактор Авторевю
Рост 178 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле Honda HR-V
В его облике появилось больше немецкого, он стал более выдержанным, деловитым. Но присущая Саабам мужественность все же не исчезла, и мне это нравится: верная защита. Крепость, скала, неприступный каменистый остров.
Внутри — красота в простоте. Мне нравится эта строгость, нравится лаконичность приборной панели.
В Саабе потрясающе удобное кресло. И это усиливает ощущение, что Сааб — защитник. Он бесстрашно пробивает темноту, его не смущает лед. Он смел и уверен. С ним смела и уверенна я. И хотя иногда Сааб достаточно сильно передает неровности дороги, я ему это прощаю: должны же быть хоть какие-то недостатки.
Если бы у меня была припасена на новый автомобиль такая немаленькая сумма, я бы, наверное, купила Сааб 9
Зы. Только не кричи что статьи заказные, ну пожалуйста))
О хонде тайпС
Игорь Зайцев, дизайнер
Рост 170 см, Водительский стаж — 46 лет, Ездит на автомобиле Mitsubishi RVR
До чего же приятно управлять этим мощным и послушным зверем! Приемистый и бесшумный двигатель дарит прекрасное ощущение полета во сне. И только после 5000 об/мин начинает прослушиваться его низкий рокот. Непривычно и увлекательно: даже азартное вождение может быть акустически комфортным! Автомобиль отлично держит прямую, идет как по рельсам в поворотах. Да и относительно жесткая подвеска ведет себя собранно.
А что до дизайна, то Honda показалась мне несколько «колючей» и излишне строгой. Хотя единственным «практическим» недостатком экстерьера можно считать лишь наружные зеркала: хотелось бы, чтобы их площадь была побольше. Зато на зеркалах есть сферические участки, позволяющие увидеть автомобиль, идущий рядом и чуть позади. В обычных зеркалах этот «попутчик» часто оказывается в мертвой зоне.
Интерьер несколько разочаровал радикально черным цветом панели приборов и отсутствием цветовых нюансов деталей. Мрачность не скрашивают даже элементы тоннеля пола, сработанные «под углепластик». Да и оптитронная комбинация приборов с красной подсветкой плохо читается при солнечном свете. К передним сиденьям я тоже привык не сразу. Несмотря на регулируемый поясничный подпор, мне так и не удалось избавиться от провала в нижней части. Впрочем, даже после длительной поездки дискомфорта я не ощутил. Этому, очевидно, способствовала возможность регулировать положение рулевого колеса в двух направлениях и изменять наклон подушки сиденья.
А еще здесь — множество различных емкостей, «шкатулок» и подстаканников, складывающаяся по частям спинка заднего сиденья, большой багажник... Словом, на мой взгляд, Accord — очень качественный автомобиль, во многом превосходящий средний уровень машин этого сегмента.
Александр Диваков, испытатель Авторевю
Рост 185 см, Водительский стаж — 39 лет, Ездит на автомобиле Hyundai Getz
Стрелка спидометра перевалила за 160. Быстрее страшно — ничего не видно! Пелена брызг застилает лобовое стекло, щетки мечутся в суетливом ритме, навязанном датчиком дождя, а хрустящее шуршание шипов напоминает, что автомобиль все еще на зимних шинах. Но Хонда стрелой летит по динамометрической дороге сквозь ненастье, вселяя в меня уверенность спокойным и точным выполнением команд. При более резких перестроениях машина заметно кренится и норовит вильнуть задом, но система стабилизации мягко, ненавязчиво ее одергивает.
Чувствительность к действиям рулем, показавшаяся невысокой в городе, теперь в самый раз. И изъяны покрытия здесь, на высоких скоростях, остаются незамеченными. Здорово. Уходя от дождя, я свернул на извилистую дорогу и отключил систему стабилизации. Хонда по-кошачьи мягко, но стремительно атаковала крутые виражи. Шипованные шины снизили предельные возможности, но зато дали прочувствовать типичный «переднеприводный» характер автомобиля в плавных скольжениях. Обратная связь рулевого управления помогает удерживать ситуацию под контролем.
Надо сказать, что хондовские инженеры постарались на славу, обеспечив всеми возможными средствами максимальный уровень взаимопонимания водителя и автомобиля. Рельефное сиденье хорошо держит в поворотах, помогает чувствовать машину, следящее действие тормозной педали не даст ошибиться в выборе замедления, а педаль акселератора настроена так, что автомобиль мягко, но очень точно следует за ее перемещениями. Особенно хорошо эта связь проявляется в «ручном» режиме автоматической коробки (кстати — «честном», не реагирующем на kick-down, исключающем произвольные переходы на высшие ступени и лишь включающем низшие при падении скорости), но и в «драйве» запаздывания не настолько велики, чтобы мешать прогнозу реакций. Разве что в городской толчее испытываешь некоторое неудобство. Да и неровности покрытия снова, хотя и ненавязчиво, напомнили о себе в городе. Чудесную динамику здесь тоже толком не используешь. Тесновато в городе Хонде, и она манит меня на просторы дальних дорог.
Понравилась мне Honda Accord. Очень понравилась. Прежде всего, за эту кошачью мягкость, с которой она тормозит, разгоняется, штурмует крутые виражи... И, конечно же, за эту великолепную взаимосвязь, за взаимопонимание, которое устанавливается с первой минуты общения.
Михаил Петровский, корреспондент Авторевю
Рост 188 см, Водительский стаж — 10 лет, Ездит на автомобиле Nissan Primera
Любой угадает эту мелодию с двух нот: ми-до — чи-жик... Ми-до-ми-до — чи-жик-пы-жик... Но «чижика» Accord играет так тихо, что, бросая машину впопыхах на запруженной Якиманке, я просто не услышал музыкальную подсказку — так и оставил включенными «ксенон» и «противотуманки». Сам Accord фары почему-то не погасил, и сорок минут спустя энтузиазма аккумулятора хватало только на «чижика» и на то, чтобы потрещать релюшкой стартера. Следующие сорок минут Accord копил силы, чтобы провернуть коленвал. А я завтракал через дорогу, любуясь из окна на то, как утреннее солнышко, поднимаясь, скользит по боковине Хонды.
Графичный автомобиль: вычерчен по линейке и снаружи, и внутри. Минимум окружностей — максимум углов. И на ходу то же самое. Словно вместо колес — датчики сейсмической активности, а руль — прецизионный осциллограф, вычерчивающий на моих ладонях график вертикальных ускорений подвесок. Если дорога откровенно плоха, то и сиденье превращается в плохонький вибромассажер. Хотя в работе шасси нет и тени расхлябанности — просто иногда кажется, что гражданские «сайлент-блоки» в спортивной подвеске версии Type-S по ошибке заменили на «боевые» металлические шарниры.
Карандашная штриховка руля и стук подвесок слегка дробят общее ощущение солидности. Его квинтэссенция — тяговая характеристика двигателя. В ней важен не ровно-бодрый разгон, не легкий подхват на границе красной зоны, а самый первый отклик на подачу топлива — как на баварских «шестерках». Именно это первое движение, ощущение готовности — вот что придает Аккорду «бээмвэшный» шарм. И еще, пожалуй, отменная звукоизоляция мотора...
К шильдику Type-S «клеятся» все без исключения «стритрейсеры», особенно на Хондах — это утомляет. Любой очнувшийся от зимней спячки владелец крохи Civic CRX или протяженносложенного купе Prelude с пароходной трубой под задним бампером считает своим долгом пустить весеннюю пыль в раскосые глаза Аккорда. А он тяжеловат для светофорных гонок — почти полторы тонны с автоматической коробкой...
И все-таки, я бы с удовольствием поменял свой Nissan на Accord 2.4 с соответствующей доплатой. Тем более что это тот редкий случай, когда автомобиль со спортпакетом стоит не дороже, а, наоборот, на $1600 дешевле «цивильной» версии Executive. Мне абсолютно все равно, сколько дисков влезает в CD-чейнджер — шесть или восемь, и без электроприводов сидений я тоже обойдусь. А вместо непрактичного «клюва» у дилера можно установить стандартный бампер — и все равно выйдет дешевле. Вот бы еще научить Accord играть последние фа-ми-ре... Причем играть погромче.
Александр Захаров, художник
Рост 172 см, Водительский стаж — 36 лет, Ездит на автомобиле Opel Omega
Я мог бы и не садиться за руль, а сказать сразу: эта машина мне очень нравится и очень мне подходит. Она — одна из самых стильных и заметных на московских улицах, и она полностью соответствует моим автомобильным предпочтениям. Аккорд — это полноценный классический седан с ярко выраженной спортивной внешностью.
В последнее время в дизайне массовых седанов крупнейших производителей наметилась тенденция отхода от спортивности и динамизма в пользу уравновешенности и статичности. Таковы Фольксвагены и Ауди, даже Ниссан Примера, при всей своей авангардности, оказался слишком уж «симметричным» и «статичным» автомобилем. А фирма Хонда сохраняет верность имиджу производителя автомобилей со спортивным характером.
Правда, первое время мне было трудно различать в потоке две новые машины, решенные в схожей острой пластике — Хонду Аккорд и Мазду 6. К тому же, и мордашки обеих украшены очень похожими доминантами — стрелами воздухозаборников. Но вскоре стало понятно, что внешне Мазда гораздо мягче и спокойней, а Хонда — динамичней, стремительней. Причем в этом кузове нет угрозы, а есть огромная внутренняя энергия и пластичность большой кошки. Все поверхности кузова тщательно смоделированы, прекрасна графика разъемов, тщательно проработаны детали — воздухозаборники, спойлеры, окантовка окон, дверные ручки… Все очень стильно и элегантно. Очень понравилась имитация диффузора, организующего выхлопные трубы под задним бампером. Правда, сам бампер выглядит немного тяжеловатым рядом с узкими и стильными задними фонарями и с тонкими красными катафотами в диффузоре. Пожалуй, это единственный недостаток, который я нашел в этом автомобиле, хотя многим, я уверен, он покажется достоинством.
Внешность Аккорда не обманула моих ожиданий. Салон — продолжение стиля плюс забота о пассажирах. Сиденье водителя с регулируемым поясничным подпором очень удобное. Прекрасная обзорность, удобные зеркала, простое и понятное управление микроклиматом, отличная звукоизоляция… Отдельное спасибо за руль и педали: все очень приятно и удобно.
А на ходу я еще раз убедился, что автомобиль гармоничен. Его повадки полностью соответствуют спортивной внешности.
Редкое удовольствие…
Наталья Якунина, художественный редактор Авторевю
Рост 178 см, Водительский стаж — 10 лет, Ездит на автомобиле Honda HR-V
Поездить на Аккорде, родственнице моей Хонды HR-V, мне очень хотелось. Есть ли у этих двух машин общие черты? Готова ли я изменить своей любимой и неотразимой «Эйч-ар-вишке» с респектабельной Хондой среднего класса?
Обе Хонды красивы, и обе выделяются в потоке. Седан более технократичен, но это ничуть его не портит.
Интерьеры обеих машин роднят гармония и вкус. А главное, что каждая деталь подчинена общей идее.
В Аккорде — знакомый руль в мелких дырочках пшеном, кресла совочком, подлокотники… Регулировка наклона спинки — самая удобная из всех известных мне регулировок с механическим приводом, а матерчатые вставки на сиденьях позволяют обходиться без подогрева. Так же, как в Хонде HR-V — удобно и практично.
Есть и отличия. В моей маленькой Хонде множество кармашков-сеточек, открытых боксов, разбросанные по всему салону подстаканники, «кочующая» пепельница. Свободно, небрежно и немного взбалмошно — молодость! А в Аккорде нет и тени небрежности: каждая деталь продумана, отточена и выполнена блестяще. Вместительный бокс на центральной консоли элегантно прикрыт красивой зеркальной панелью, визуально расширяющей пространство. Двери и крышка багажника мягко закрываются, а не грохочут, как в HR-V. Зрелость!
Трогаются обе Хонды по-разному. HR-V — рывком, Аккорд — плавнее. Но скорость обе машины набирают очень быстро. По-моему, хондовские моторы — очень классные. Причем автоматическая коробка Аккорда переключается настолько незаметно, что я даже засомневалась: может, это и не «автомат» вовсе, а какой-нибудь супервариатор? Провальных зон вообще нет! А если перевести селектор в положение D3, то езда на Аккорде будет очень напоминать езду на HR-V в режиме активного вождения «Sport». И тормозят машины одинаково хорошо и удобно.
В общем, характеры бойкой и стремящейся жить активно «девчонки» HR-V и «взрослого» Аккорда схожи. И это главное. Они — натуры цельные и энергичные. И все же характер Аккорда — более утвердившийся, набравший силу. Мотор-то мощнее!
Итак, чего же не хватает мне в Аккорде? Нет, не так. Чего не хватает у меня для Аккорда? Собранности. Степенности. Положения. Все-таки, Хонда Аккорд — это автомобиль на ступеньку выше, для «продвинутого» среднего класса.
А если это положение придет? Выберу Аккорд! Даже несмотря на то, что влюбилась в «трешку» БМВ.
Просто, оставляя на стоянке Хонду, я буду спать спокойнее.
Константин Сорокин, обозреватель Авторевю
Рост 178 см, Водительский стаж — 15 лет, Ездит на автомобиле Toyota Avensis 1.8
Новый Accord — хищник, замаскировавшийся под автомобиль среднего класса. Поставь его рядом с моим служебным Авенсисом (как-никак, одноклассники!) — и сразу увидишь разницу: один — бесформенный размазня (это мой), а второй хоть и пополнел, но все равно остался носителем стремительных линий и типичного хондовского дизайна. Более развитый внешний обвес, характерный «клюв» на облицовке радиатора... Да простит меня мой верный конь, но внешне его конкурент мне нравится больше. Да и едет Accord интереснее — у него точнее настроено шасси. Если Avensis просто уверенно разгоняется и безопасно проходит повороты, то Accord дает возможность ощутить динамику процесса. В Аккорде чувствуется спортивный задор.
Хотел бы я пересесть на Accord? Представьте себе, нет. Toyota приучила меня к комфорту. По плавности хода, например, она выигрывает у Хонды в одни ворота. По оснащению салона — тоже. Но главное, Toyota Avensis — это пример идеально сбалансированного, выверенного автомобиля. А вот о Хонде я этого сказать не могу. Сидя за рулем Аккорда, я постоянно путал регулировку громкости магнитолы с рукояткой температуры в салоне. При перестроениях каждый раз видел «ломаную» картинку в наружных зеркалах заднего вида. А еще тщетно пытался найти кнопку активации маршрутного компьютера — в машине за $33000 его почему-то нет. Как нет и полноразмерного запасного колеса — на его месте в нише багажника лежит тихоходный «костыль». Новый Accord — это ставка на драйв. Я это понимаю и потому с радостью уступлю Аккорду левый ряд. Без тени зависти.
Леонид Голованов, обозреватель Авторевю
Рост 176 см, Водительский стаж — 19 лет, Ездит на автомобиле Peugeot 406 2.0
Грех? Интересно бы обсудить эту тему с каким-нибудь продвинутым богословом. Ведь церковь учит, что общаться с женщиной не ради продолжения рода, а только для удовольствия — грех. А использовать Accord 2.4 не ради передвижения в пространстве, а для наслаждения — грех?
В таком случае — грешен, батюшка, грешен. Наслаждение за рулем Аккорда я получаю острое, яркое и временами просто физически ощутимое. Когда прижатая до упора напольная педаль газа заставляет «автомат» переключаться на предельных семи тысячах, а мотор при этом выпевает на одном дыхании все свои 190 сил — это наслаждение. Когда Accord на скоростной дуге идеально повинуется каждому градусу отклонения руля и держит траекторию как приклеенный — это кайф....
Вращая ли руль на парковке, бросая ли Accord в медленную «шпильку» или в быстрый вираж, я всегда получаю то, чего желаю — удобную чувствительность, близкую к нейтральной поворачиваемость и моментальные реакции. Иногда, во время перекладки руля, чувствуется чрезмерная мягкость. Иногда кажется, что крены могли бы быть меньше. Но набрав скорость, понимаешь: такое сочетание точной управляемости и комфортной (для меня) плавности хода встречаешь крайне редко. «Автомат»? Да, частенько он «тормозит» и заставляет прибегать к ручному режиму. Но зато как активно Accord срывается с места в ответ на первое нажатие напольной педали газа!
Я смакую даже такие простые вещи, как звук захлопнутой двери, легкость закрывания крышки багажника или выверенные усилия перещелкивания крупных рукояток и подрулевых рычажков. В этом Accord выделяется даже на фоне «японцев», традиционно сильных в «ощущении качества»! Впрочем, обо всем этом я уже рассказывал в АР №24, 2002 после первой встречи с этим автомобилем. Тогда я назвал себя адвентистом седьмого Аккорда. И вот я дождался его — как раз в тот момент, когда мой Peugeot 406 откатал ресурсную «сотню» и нуждается в замене.
Ну, и?
Среди переднеприводных автомобилей класса D «седьмой» Accord, пожалуй, самый лучший выбор. Для меня он даже лучше, чем Mazda 6 2.3. Конечно, хотелось бы чуть меньшего уровня шумов, которые проникают в салон сквозь стекла и дверные уплотнения. Хотелось бы более высококлассной «музыки» (это уже мои аудиофильские заморочки). Хотелось бы на руле вместо кнопок ненужного круиз-контроля видеть клавиши смены радиостанций и треков на CD. Хотелось бы иметь не седан, а хэтчбек, чего Accord седьмого поколения лишен в принципе...
Но главное, чего мне отчаянно не хватает — это полного привода. Не с дурацкой полностью автоматической муфтой подключения задних колес, какую имеет Mazda 6 MPS, а с «умными» дифференциалами, как на Лансере Evo VIII. Причем Honda уже имеет мега-трансмиссию Super Handling All-Wheel-Drive. Вот бы поставить ее не только на «японский» Legend, но и на «европейский» Accord. Вот это был бы кайф. Вот это было бы наслаждение! Прости, Господи...
Олег Растегаев, эксперт Авторевю
Рост 190 см, Водительский стаж — 13 лет, Ездит на автомобиле Ford Focus 1.8
Новый стиль Хонды меня не впечатляет. Зачем эта брутальность? Посмотрите на Accord в профиль — слишком много металла, но мало стекла. И колес как-то мало. В том смысле, что кажутся они слишком маленькими. Спереди и сзади — много кузова и мало светотехники. А в результате автомобиль выглядит тяжелее своих полутора тонн.
Но садишься за руль — и все меняется. Как он легко стартует, как цепко держит дорогу в поворотах! Может, кузов алюминиевый или, того круче — из композитных материалов? Нет, кузов стальной...
На высокой скорости «баранка» наливается приятным усилием, чувствительность повышается. На пологих волнах асфальта — никакой раскачки. На мелких неровностях — жестковато, но стоит набрать ход — и дорога словно разглаживается.
И все же главное здесь — мотор. Сложная аббревиатура i-VTEC означает еще более сложную систему регулировки фаз газораспределения. На этом двигателе электроника не только меняет ход впускных клапанов, но и изменяет фазы во времени. На высоких оборотах клапаны открываются пораньше, на низких — попозже. А в результате даже сквозь «автомат» чувствуется отменная эластичность мотора. Крутящего момента на средних оборотах обычно хватает для обгонов без перехода на пониженные передачи. В этом есть и заслуга самого «автомата». В режиме Drive он быстро подстроился под мою манеру езды: при торможении — переход на пониженную ступень, при сбросе газа он какое-то время удерживает выбранную передачу — вдруг после сброса последует разгон? Понимает... Еще бы чуть больше расторопности в режиме Kick-down — и впору ставить этот «автомат» в один ряд с эталонными трансмиссиями BMW. Кстати, в отличие от BMW, Honda предлагает «честный» ручной режим выбора передач: если водитель включил третью, то, как бы он ни нажимал на газ, «автомат» так и будет держать третью — даже если мотор «уткнется» в ограничитель оборотов.
Пусть на Аккорде не самые удобные зеркала. Пусть нет парктроника и полноразмерной запаски. Зато есть драйв — тяга к движению, к скорости. Именно то, что мне нужно. И то, чего мне не хватает в таких автомобилях, как Toyota Avensis или Nissan Primera. Да и четырехцилиндровые моторы, которые предлагают японские конкуренты, включая «шестую» Мазду, слабее хондовского двигателя 2.4 i-VTEC.
Максим Кадаков, обозреватель Авторевю
Рост 185 см, Водительский стаж — 11 лет, Ездит на автомобиле Land Rover Freelander 2.5
Много ли нынче осталось автомобилей, чью принадлежность к той или иной марке можно определить не только по эмблеме на решетке радиатора? Не много. И к этому меньшинству можно смело отнести автомобили Honda. А за узнаваемым обликом — всегда отточенная механика, отличная эргономика и лаконичные, но стильные интерьеры.
Мотор — зверь. Подвеска — боевая и жесткая (во всяком случае, по сравнению с другими седанами этого класса). Рулевое управление — понятное. Управляемость — интересная. Конечно, в этом Аккорде нет того духа бунтарства, за который автомобилисты с бензином в крови любят маленькие Хонды с шильдиком Type-R, но в нем сохранился дух соперничества. В Аккорде чувствуется тяга к полету, жажда скорости.
Клиновидный силуэт, худощавый хондовский руль, простенький блок управления стеклоподъемниками и удачно спрофилированные сиденья — это тоже по-хондовски. Но по мере знакомства с Аккордом начинаешь понимать, что Honda меняется! Причем метаморфозы — исключительно положительные. Двери теперь открываются и закрываются с сочным, приглушенным звуком. Материалы отделки — уже не простенькие. Качество подгонки пластмассовых деталей салона — не хуже, чем на автомобилях Saab или Audi. Панель приборов с «двухуровневой» подсветкой — как на дорогих Лексусах. Звукоизоляция — почти мерседесовская: на холостых оборотах двигателя практически не слышно. Качество во всем! Качество, которое можно увидеть и которое можно пощупать. А когда увидишь, когда пощупаешь — начинаешь понимать, почему за Хонду просят больше денег, чем за многих других одноклассников.
Единственное, что вызывает протест, — это автоматическая коробка. «Автоматы» на автомобилях Honda я бы выжег каленым железом. Только «механика» — отточенная, хондовская! В крайнем случае, «автоматы» можно переплавить на вариаторы: ведь у Хонды уже немалый опыт применения бесступенчатых трансмиссий на всевозможной колесной технике. Почему бы на Accord не ставить такой же шустрый и умный вариатор, как на Audi A4?
Рустам Акиниязов, шеф-редактор журнала Автоспорт
Рост 172 см, Водительский стаж — 14 лет, Ездит на автомобиле Ford Focus ST170
Пора признать, что идеального автомобиля не существует. Так же, как не существует и вечной любви. Сначала кажется, вот она — машина твоей мечты. Но медовый месяц заканчивается, и недостатки начинают проступать один за другим.
Например, мощность. Ее, конечно, могло бы быть побольше. И не важно, какова изначальная цифра. Мне казалось, что 507 лошадиных сил мотора BMW M6 — это уже за гранью здравого смысла. Ничего подобного! К вечеру тестового дня мы уже всерьез обсуждали с Леней Головановым, что сотня-другая дополнительных лошадок мотору «эм-шестой» отнюдь бы не помешали…
Такова человеческая природа. Мы никогда не удовлетворены тем, что имеем. Технический прогресс и супружеская неверность имеют общие причины…
К чему эти философские рассуждения? К тому, что с Хондой Аккорд у меня любовь с первого взгляда, и, честно говоря, я боялся разочароваться. С тех пор, когда со сцены сошли Lancia Delta Integrale Evoluzione и Alfa Romeo 155, ни один автомобиль не казался мне настолько привлекательным, настолько мужским. Accord — как рыцарь-тевтонец, одетый в искусно сработанные доспехи и хладно взирающий на тебя сквозь узкие прорези в кованом шлеме. Тяжеловесен? Самую малость. Но поставьте колеса на дюйм-другой побольше — и это ощущение исчезнет.
И шины, кстати, поменять не забудьте. Accord, обутый в шипованные покрышки Bridgestone, мог бы стать наглядным пособием на тему «Ошибки в выборе покрышек и их влияние на управляемость автомобиля». Похоже, у этих шин слишком мягкая боковина: уводы съедают львиную долю точности, которая, — это чувствуется, — у японского седана есть. Отсюда и некоторая неохота, с которой Honda приступает к входу в поворот. Но даже несмотря на это, оценка за управляемость остается высокой: машина стабильна на прямой и полностью подконтрольна водителю на дуге. В любой момент она позволяет «довернуться» — остаться на дороге, если поворот оказался чуть круче или скорость на несколько километров выше, чем надо.
Honda не разочаровала. Да, объятья водительского кресла могли быть покрепче, тахометр покрупней, а передние стойки поуже — в поворотах из-за них приходится выглядывать, как из-за угла… Но зато дизайн и эргономика интерьера безупречны, мотор силен и легок на подъем, «автомат» умен, расторопен и, главное, не своевольничает — в ручном режиме исправно держит выбранную водителем передачу даже на «отсечке». Словом, по большинству вопросов у нас с Хондой полное взаимопонимание.
Но долго ли продлится такая идиллия? Говорят, секрет счастья прост: не иметь, что хочешь, а хотеть, что имеешь. И я понимаю, что Honda Accord могла бы сделать меня вполне счастливым водителем. Года этак на три, не больше.
Иван Шадричев, эксперт Авторевю
Рост 170 см, водительский стаж — 35 лет, ездит на автомобиле Ford Transit Connect 1.8
Давненько что-то не брал я в руки Хонду… Если память не изменяет, в последний раз извлекал я аккорды из хондовского мотора в далеком 1986 году. До сих пор помнятся необычайная легкость набора оборотов и подруливающая в поворотах задняя подвеска. Что-то будет теперь?
Упитанность, конечно, в моде, но в погоне за солидностью хондовские дизайнеры переборщили. И если корма хоть и тяжела, но красива (к месту и две выхлопные трубы), то сбоку вижу несуразно большую тушу кузова, оплывающую на маленькие колесики. Хотя, ежели взять колеса отдельно, то размер их совсем не малый. Не теряя надежды (едут ведь толстые BMW отлично!), сажусь за руль, предвкушая, как я сейчас задам жару хондовскому мотору. И — на тебе: на притуленном куда-то вбок тахометре красная зона начинается с жалких — для Хонды — семи тысяч. А уж автоматическая коробка — мне что нож в сердце. Неужто так мало осталось любителей пошевелить руками да ногами? Да и мозгами... Ноне все в угоду лентяям.
Но делать нечего: подгоняю под себя сиденье (мне в нем удобно) — и завожу мотор. Звучок неплох, да и ускорение мощное. Внизу, «на моменте», тяга очень хороша — кубиков-то для четырех цилиндров здесь более чем достаточно. «Автомат» оказался вполне современным, к тому ж он имеет честный ручной режим. Разве что в транспортной давке имеющиеся задержки мешают порой встроиться, куда желаешь. Если же поток чуть пореже, то никаких проблем, кроме плавности хода. Пока не набрал скорость, ловишь всю дорожную мелочевку. Такая вот подсказка от автомобиля — давай-ка, мол, поехали. И мы поехали, да как! Эх, хороша, чертовка! Вот только на энергичных маневрах корму забрасывает, причем не сразу, а как бы спохватясь — ба, надо ж подрулить! Знакомый эффект, но спустя двадцать лет что-то не веселит. Тут, правда, вкралась одна беда: обувка была не по сезону, подбитая гвоздиками. А в целом ощущения приятные.
Нравится мне Аккорд в новом обличье не только скоростного, но и поместительного и комфортного (если газ не сбрасывать!) автомобиля. Но все ж какой-то изюминки мне не хватает… Все, что предлагает Хонда, есть и у конкурентов, а я не готов покупать Хонду просто как хороший автомобиль. Мне от Хонды хочется чего-то еще.
Об опиле с турбиною
Олег Растегаев
Эксперт Авторевю
Рост 190 см
Водительский стаж —- 11 лет
Ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4
Молодцы, шведы! Несмотря на все неурядицы, они смогли-таки сохранить саабовский стиль. Этот оскал фальшрадиаторной решетки, этот профиль с ниспадающей линией крыши... Но в салоне «девять-третьего» образца 2002 немало нового. Например, секвентальный «автомат», «замаскированный» рычаг стояночного тормоза, экран бортового компьютера с обширным меню. При этом архитектура передней панели с большим количеством кнопок осталась прежней. Такая же зеленая подсветка, там же, на центральном тоннеле, замок зажигания. Вот только вместо обычной замочной скважины здесь уже гнездо для бесконтактного ключа. Все это красиво и удобно. Но почему за рулем так тесно? Даже когда с помощью электроприводов я опустил сиденье до упора вниз, моя голова все равно подпирала крышу. Странно, ведь шведы — отнюдь не низкорослые люди.
Выруливая со стоянки, я воспользовался маленькой кнопочкой рядом с «джойстиком» регулировки зеркал — она опускает правое зеркало, показывая бордюр в «мертвой зоне». Это удобнее, чем автоматическое опускание зеркала при включении задней передачи. Небольшое усилие на руле облегчает маневрирование в стесненных условиях, но на скорости такой руль меня не устраивает. Я не чувствую, что происходит с управляемыми колесами, и потому не очень уверенно заезжаю в повороты, не понимаю, где та грань, за которой начнутся скольжения. Но невнятное реактивное действие на руле — это полбеды. Основной враг скорости на Саабе — это его... спортивная подвеска! Да-да, именно подвеска заставляла меня поднимать ногу с педали газа! На волнах асфальта Saab едва не подпрыгивает, а мелкие неровности вызывают содрогания кузова. В результате — ни отточенной управляемости, ни ездового комфорта. Почему они назвали автомобиль «спорт-седаном»? Saab 9-3 — это просто седан. Красивый, солидный седан. При неспешной езде он порадует тишиной в салоне, мягкой работой «автомата», «легким» рулем, который можно небрежно придерживать двумя пальцами. Не надо резких движений, не надо писка шин в поворотах... Тогда, кстати, и аппетит двухлитрового турбомотора ограничится десятью литрами бензина на сотню — именно такую цифру показал компьютер Сааба, когда я ставил машину на стоянку.
Жаль, что такой интересный автомобиль был в такой неудачной (лично для меня) комплектации. Я думаю, что Saab 9-3 с обычной (не спортивной) подвеской, обутый в шины с более высоким профилем, проявил бы себя с лучшей стороны. А если бы здесь еще была «механика» и не было люка в крыше...
Если бы, если бы, если бы...
Полина Кулюхина
Журналист
Рост 164 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле ВАЗ-2108
Saab 9-3 — это чайка, но чайка необычная.
Бодро и по-свойски я уселась за руль. А потом вдруг смутилась, застеснялась... Я поняла, что он знает великую тайну, и волей-неволей я стала ведомою. Его тянет в крайний левый ряд, он летит. Ему не нужно никому ничего доказывать. Просто стремление вперед — его кредо, скорость — его стихия. Он так привык. Он забывает, что создан быть автомобилем. Его тянет на взлет. Он чувствует себя птицей.
Коробка-«автомат» сама выбирает нужный режим. Тело поглощает спортивное сидение, лучшее из всех, на которых мне приходилось сидеть. Меня очаровывает обилие кнопочек, многослойная, будто торт «Наполеон», панель, рычажки на воздушных соплах, приятный зеленоватый свет приборов и стрелочки в форме капелек свечи. Ему нужно верить, доверять с первой минуты и всю оставшуюся жизнь. Все под контролем. Полет нормальный. Турбина в полном порядке, показывает манометр.
Он решил приземлиться. Тормозит, закатывает на парковку. Движения четкие и плавные. Мне трудно покинуть этот салон, мне хотелось бы никогда не расставаться с этим автомобилем.
Я боюсь задавать вопросы, мне неловко, он гораздо умнее. Молча наблюдаю и изучаю его. Здесь есть, что изучать. Элегантный, но неудобный ручник: клавиша расположена на нижней стороне рычага. Я ему прощаю эту мелочь. Тычинка поворотника — не как у всех: необычной, сплющенной формы. Он может себе это позволить.
Покидаю салон, не в силах оторвать взгляда, рассматриваю Saab 9-3 снаружи. Крепкий и поджарый, с тяжелым бампером, низкой посадкой и огромными колесами. Большие двери с ручками-полотерами и обтекаемая крыша. На брелоке ключа зажигания — кнопочка внешнего света и освещения салона. В сумерках, с огнями габаритов, он еще прекраснее. Мне нравится каждая деталь этой машины-загадки.
Saab 9-3 не похож ни на один автомобиль в мире. Это гордая и независимая чайка Джонатан Ливингстон, первая птица, постигшая искусство высшего пилотажа. Птица, владеющая секретом скорости. Мне с ней здорово.
Игорь Зайцев
Дизайнер
Рост 170 см
Водительский стаж — 44 года
Ездит на автомобиле АЗЛК-214145
Новый Saab 9-3 сохранил почти все формальные «саабовские» элементы: облицовку радиатора, задние фонари, характерный абрис боковых окон, — но все это стало размытым. Автомобиль сохранил узнаваемость, но его индивидуальность несколько поблекла: ни былой самобытности, ни новомодных «штучек».
В то же время внешность 9-3 пропорциональна, скульптурна, хорошо сбалансирована. В серебристо-сером «металлике» автомобиль выглядит весьма привлекательно и стильно.
Чтобы занять место за рулем, приходится сильно пригибать голову из-за большого наклона передней стойки (раньше-то лобовое стекло на Саабах так сильно не наклоняли). Проход на заднее сиденье также не самый удобный: широкая средняя стойка кузова оставляет мало места для проноса ноги. Зато сами сиденья с отличной кожаной обивкой заслуживают высокой оценки. Взаимное расположение сиденья, педального узла, рулевого колеса и других органов управления, похоже, идеально. А вот обзорность — на посредственном уровне: расположение передних стоек, зона очистки ветрового стекла таковы, что создают большие «мертвые зоны». Обзор назад сильно ограничен высокой кромкой багажника и широкими задними стойками. Сферические наружные зеркала мало помогают — «картинка» сильно искажена. Поэтому двигаться задним ходом приходится на ощупь, до характерного звука парктроника.
В отделке интерьера использованы высококачественные материалы, исполнение и подгонка деталей не вызывают нареканий. Панель приборов и органы управления — с саабовскими «штучками»: множество кнопок, замок зажигания на кожухе пола, характерные решетки вентиляции с «грибками» для регулировки потоков, оригинальное, хотя и спорное, решение рычага ручного тормоза. Водитель в этом окружении чувствует себя не «шофером», а «пилотом». Это ощущение усиливают «лунная» подсветка стрелок и окантовок приборов, десятки светящихся кнопок и символов, три дисплея... Складывающееся по частям заднее сиденье, люк в спинке, подлокотник с «кейсом» для документов и множество других приятных и полезных мелочей делают салон комфортабельным и стильным.
А вот в движении «девять-три» оставил двойственное впечатление.
Двигатель обладает достаточным запасом мощности, обеспечивая интенсивные ускорения, но «автомат» запаздывает. Так что для езды в действительно остром стиле лучше выбрать ручной режим управления коробкой. Однако с увеличением скорости руль пустеет, и связь с автомобилем размывается. Тормоза эффективны, но в конце торможения их «прикусывает», из-за чего автомобиль клюет носом при полной остановке. Но больше всего разочаровала подвеска. На коротких волнах автомобиль слишком подробно повторяет профиль дороги, стыки и выбоины передаются на кузов. И только на гладком покрытии и при умеренных скоростях пассажиры испытывают удовольствие от поездки. Но тогда почему «Sport Sedan»? Наверное, из-за турбомотора.
Хороший автомобиль. Особенно для тех, кто уверен, что понимает. Хорош для эстетов и индивидуалистов. Для яппи. Но рекомендовать его в качестве семейного седана я не буду.
Рустам Акиниязов
Шеф-редактор журнала Автоспорт
Рост 172 см
Водительский стаж — 12 лет
Ездит на автомобиле ВАЗ-2110
Cложные чувства, противоречие на противоречии. На одной чаше весов — однозначно удачная внешность. Узнаваемая, тщательно выверенная, стремительная. Кажется, будто перед тобой не обычный Saab, а заряженный Viggen. На другой — ленивый «автомат» и пустой руль. А это уже означает, что ни о каком удовольствии от быстрой езды речи не идет. Хорошо, обратную связь, скорей всего, изрядно портят зимние шипованные покрышки, однако думаю, что простая замена шин полностью ситуацию не исправит — причина глубже.
Дальше. Не успеваешь восхититься глубокими, цепкими кожаными креслами и удобной посадкой, как тебя ставит в тупик электронный дисплей управления музыкальной системой. Сразу вспоминаются два автомобиля: «родственник» Opel Vectra, где дело обстоит так же плохо, если не хуже, и «земляк» Volvo S60 с его образцово логичным управлением всеми сервисными функциями.
В машине уютно, тепло, как-то по-особенному, по-скандинавски все продумано... И тут — как ножом по сердцу: замечаешь, что левый «дворник» оставляет на лобовом стекле здоровенную неочищенную полосу. Да такого даже Hyundai на модели Getz себе не позволяет! А ведь в Швеции зимой тоже бывает грязно. Потом обнаружилось, что заедает одна из кнопок электрорегулировки зеркал... Такие вещи здорово подрывают веру в качество Саабов, а ведь эта вера — как раз то, за что покупатели переплачивают по сравнению с другими марками, и, между прочим, переплачивают немало!
В общем, я в легком смятении. Мне нравится марка Saab, и я надеялся, что 9-3 будет достойной альтернативой немецким одноклассникам — далеко не всем хочется ездить на одиозных автомобилях. Однако... Как-то не убеждает. Несмотря на заявления руководства шведской фирмы, похоже, что Mercedes, BMW и даже Audi по-прежнему играют в другой лиге.
Алексей Воскресенский
Корреспондент Авторевю
Рост 180 см
Водительский стаж — 9 лет
Ездит на автомобиле Chevrolet Niva
Лет пятнадцать назад я мечтал купить Saab-900. Еще тот, образца 1978 года, с огромным лобовым стеклом, с «вогнутой» линией багажника и спойлером под задним окном. Он привлекал меня своей исключительностью. Но тогда что-то не сложилось.
Прошло время. Саабы стали совсем другими, не лучше и не хуже, но — другими. И теперь я смотрю на них спокойно. Вот и этот «all new Saab 9-3», видать, почувствовал мое равнодушие и отнесся ко мне точно так же. «Уселся за руль? Хочешь поехать? Ну, так и быть, поедем...» На мои команды автомобиль реагировал с ленцой, без энтузиазма.
И габариты свои Сааб мне почувствовать не дал. А то, как он чистил лобовое стекло, я и вовсе воспринял как недружественный выпад: возле левой передней стойки оставалась широкая полоса грязи. Да и омыватель фар показался задумчивым. Сначала — несколько взмахов щеток, а затем уже на вычищенное лобовое стекло долетала жидкость из форсунок омывателя фар. В тот день дороги были грязными, и запас «омывайки» очень быстро кончился. Причем узнал я об этом только тогда, когда при очередном нажатии на рычажок стекло осталось грязным: каюсь, не догадался взглянуть на экран борткомпьютера. Остановился, открыл капот. Поскольку самого бачка для омывающей жидкости не видно, то пришлось наливать жидкость до тех пор, пока она не потекла через верх. Тут поневоле вспомнилась Mazda6: и индикатор очень наглядный, и горловину бачка видно отлично.
Может, это все мелочные придирки? Возможно. А все потому, что не сложились у нас отношения с новым Саабом, не заладились. И заискивать перед ним я не намерен. Чужой он мне.
Александр Диваков
Испытатель Авторевю
Рост 185 см
Водительский стаж — 38 лет
Ездит на автомобиле VW Golf TDi
Конечно же, прекрасный автомобиль. Хорош внешне, вполне отвечает всем современным веяниям. Вот только разглядеть в этом «спорт-седане» былой Сааб с его стремительным силуэтом уже непросто. А низко опущенные пороги, призванные, видимо, вызвать ассоциации с кольцевыми болидами и тем самым оправдать титул Sport Sedan, лишь усиливают ощущение тяжеловесности. Не мой фасон.
А вот внутри уже «больше Сааба», и вообще, все очень неплохо. Мне спокойно и легко в светлом просторном салоне. А когда устраиваюсь за рулем, то понимаю: уж это — точно Saab. Эргономика выверена идеально! И геометрия посадки, и само сиденье, и органы управления безупречны. А накладки белого металла на центральном тоннеле и головке рычага селектора вместе с окольцованными циферблатами щитка приборов вносят некоторую интригу. Оправданна ли она?
В ответ на утопленную педаль Saab стремительно набирает ход, а когда турболегкие вдохнули полной грудью... Здорово.
Предельные возможности хороши, но удобство управления скоростью омрачается задумчивым «автоматом». Переход в ручной режим несколько улучшает ситуацию, но запаздывания все равно велики. Не под стать мотору, да и вообще «спорт-седану», такой «автомат».
И управляемость Сааба далека от спортивной. Реакции точные, но плавные, неторопливые. А в крутых поворотах, при резких маневрах, пропадает обратная связь. Какой же это «спорт-седан»? Ну, раз не «спорт», то, быть может, тогда комфортный седан? Черта с два! Подвеска даже на гладком покрытии изощренно отыскивает неровности, а на плохом шоссе вытряхивает из меня все нутро.
Ну, и что же осталось от «конечно же, прекрасного автомобиля»? Да ничего особенного.
Дмитрий Шевцов
Обозреватель Авторевю
Рост 185 см
Водительский стаж — 10 лет
Ездит на автомобиле Skoda Fabia 1.4 MPi
А ведь создан-то «девять-три» на базе скучной Вектры! Но шведы добились поразительного результата. Какой «вкусный» разгон! Как понятен и предсказуем автомобиль, даже когда под колесами голый лед! А как логично организовано меню бортового компьютера! А как здорово идти на Саабе по ночной трассе, как классно в темноте смотрятся все эти тумблеры с зеленоватой подсветкой! А если нажать на кнопку Night panel, то скоростная езда превратится в нечто особенное: в салоне все гаснет, и только белый меч стрелки спидометра связывает тебя с реальностью. Это кайф, и я хочу испытывать его вновь и вновь.
Михаил Петровский
Корреспондент Авторевю
Рост 188 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле Audi 80
К счастью, этот «девять-третий» — мой самый первый Сааб. К счастью — потому что мне будет неведомо разочарование знатоков классических Сабов: мол, нет в этой машине подлинной саабовской самобытности... На мой взгляд, самобытности предостаточно. Одна АБС чего стоит: такая терпимость к блокировке мне в диковинку. Итак, я на новенького!
Промахнуться мимо замка зажигания на центральном тоннеле невозможно. По-моему, это очень удобно. В ответ на поворот ключа оживает приборная панель. К авиационным эпитетам в отношении Саабов все давно привыкли, но тут — вообще космос! Из-за горизонта кожуха рулевой колонки поднимается изумрудное солнце спидометра, а вокруг него — разной величины спутники. И какое искреннее свечение! А кругом, как звезды по небу, раскиданы мириады драгоценных камней-кнопочек. И целых четыре информационных дисплея. Богато!
Сиденья превосходные, и, немного повозившись, я устроился, без преувеличения, идеально. Салон заслуживает самых лучших отзывов: шведы, у которых зима под стать нашей, знают толк в организации уюта! Всем хватает и места, и света, и звука, и тепла, и ремней с подголовниками. Жаль только, что обзорность подкачала, а единственное спасение — боковые зеркала — быстро пачкаются. Вообще, грязь к этому «спорт-седану» липнет со страшной силой: даже дверные ручки с внутренней стороны грязные, а замок крышки багажника — вообще караул! Хорошо хоть пороги сверкают чистотой.
На дисплее внутри спидометра возникла крупная оранжевая буква «i». Знаю-знаю (прочел за завтраком инструкцию), это означает «вам письмо»: нужно скосить глаза на маленький экран под козырьком в центре передней панели. Что пишут? Настоятельно советуют «воспользоваться ремнями». Ох, неспроста так настойчиво звенит электронный колокольчик... Через мгновение я понял, к чему такая щепетильность, — «девять-три» пошел на взлет.
Еще раз сверюсь с данными производителя: от нуля до сотни – 9,7 секунды. Странно, я ведь только успел вдохнуть, оглянуться на оставшийся позади трафик и выдохнуть, а на спидометре уже больше ста. Посчитаю вслух — действительно девять. Но из этих девяти замечаешь только одну, самую первую, секунду. А потом, на трех тысячах оборотов, стрелка указателя давления наддува подлетает к красной зоне, и все, что остается, — это звук и ускорение. Главное — цепко держать руль, особенно на неровном покрытии: это уже не просто torque steering, это родео какое-то.
Но главный конек «спорт-седана» — обгон. Можно организованно двигаться со скоростью сто шестьдесят, переговариваясь вполголоса, а потом сказать «надоело» и уйти в точку. Шведское турбо и никакой закиси азота! Правда, «автомат», как в театральной драке, все делает на «раз и...». Но этот затакт даже полезен: успеваешь подготовиться к предстоящему броску.
Вопрос, хотел бы я ездить на «девять-третьем» или нет, не очень актуален. Причина в цене: сорок тысяч долларов — сумма для меня неподъемная. Поэтому я пытался ответить на другой вопрос: принимаю ли я эту особую скандинавскую породу? Оказалось, что нет в ней ничего отталкивающего, холодного и непонятного. Очень доброжелательный, честный и оригинальный автомобиль.
Леонид Голованов
Обозреватель Авторевю
Рост 176 см
Водительский стаж — 17 лет
Ездит на автомобиле Peugeot 406 2.0
Мощный турбомотор, великолепные кресла, в которых хочется поселиться навсегда, — и потрясающая «зимняя» активная безопасность. Как уверенно Saab 9-3 на шипованных шинах Nokian Hakkapeliitta 2 идет по типично московским зимним покрытиям — по мокрому асфальту, по адской смеси из снега, льда и грязи... Не идет — летит! Саабовская подвеска и тормоза с АБС настроены так, что способны выжать из этих хороших покрышек даже не сто, а все двести процентов их сцепных свойств в продольном направлении!
А вот в поперечном направлении шины словно не держат — при энергичных маневрах только вмешательство системы стабилизации удерживает Saab от резкого и глубокого сноса или заноса. И, увы, это не единственное разочарование...
«Автомат» настроен средненько. Стоит посильнее нажать на газ, и коробка тут же переходит на пониженную — в то время как моментному турбомотору низкого давления с лихвой хватило бы тяги и на этой передаче. В результате вместо спокойного и мощного ускорения Saab на мгновение «задумывается», потом дергается — и под громкий рев из-под капота пулей выстреливает вперед. Звучок мотора «на верхах» так себе — ни следа от фирменного свистящего тембра двигателей предыдущих Саабов...
Руль в больших углах «пустоват», при интенсивном разгоне машина рыскает. Sport Sedan, говорите? Ну-ну.
А как много здесь электроники! Три дисплея, система настроек Profiler... Правда, рукоятка «скроллинга» этих настроек расположена на консоли неудобно — к ней приходится тянуться, отрываясь от кресла. Но настоящий шок постигает, когда ты входишь в Profiler и пытаешься что-нибудь настроить. Оказывается, для каждого параметра предусмотрено всего две возможности — manual и auto! Терциум, как говорили римляне, нон датум. То есть весь Profiler нужен исключительно для того, чтобы передавать управление или обычным кнопкам на консоли, или автоматике. Темброблок аудиосистемы, кстати, при этом настраивается тремя архаичными вращающимися ручками...
Есть только два режима с несколькими настройками — например, это fan settings, управление работой вентилятора обдува. Вот только зачем мне выбирать «малую», «среднюю» или «высокую» скорость обдува, если я спокойно могу сделать то же самое привычными клавишами на панели?
При этом вся полезная информация теснится на маленьком дисплейчике под лобовым стеклом. Почему бы не перевести часть цифр на более крупный экран пониже? Нет, он уже занят — на нем под рубрикой «Главное» всю дорогу высвечиваются три многозначительных слова: Radio, Disc, System. Просто «мене, текел, фарес» какой-то...
Ночь. Каждый встречный мигает мне дальним — всех слепят мощнейшие ксеноновые саабовские прожекторы. Сначала я пытался моргать в ответ — мол, ребята, это у меня ближний такой, от дальнего вы вообще ослепнете! Потом начал искать колесико корректора фар — и не нашел. Он здесь автоматический. И автоматика, увы, правильно отрегулировать угол наклона пучка фар оказалась не в состоянии.
Придираюсь к мелочам? Просто я слишком любил старые Саабы и теперь подсознательно требую от последних моделей большего. А новый Saab 9-3 оказался способен на большее только в двух номинациях — «лучшие кресла» и «лучшая зимняя активная безопасность»...
Константин Сорокин
Обозреватель Авторевю
Рост 178 см
Водительский стаж — 13 лет
Ездит на автомобиле Chrysler PT Cruiser
Ну откуда такая несправедливость? Почему первый московский снегопад случился именно в тот момент, когда я выбрал-таки время покататься на этом автомобиле? В моторном отсеке бьют копытами 175 «лошадей», настроение — как у профессионального охотника на Брабусов, а под колесами — каша. Охота отменяется — у столичных дорожников опять «критические дни»...
Приготовившись слушать стрекотание противобуксовочной системы, нажимаю на газ... Что это? Полный привод? Реактивный ускоритель? Это — шины! Низкопрофильные «зубастые» Hakkapeliitta 2 с таким неожиданным усердием оттолкнулись от скользкого месива, что я не смог отказать себе в удовольствии повторить старт с места еще раз. Класс!
А «автомат» тут злобный: передачи коробка перебрасывает хоть и с ощутимыми задержками, но довольно резко и бескомпромиссно, решая все сомнения в пользу более низкой ступени. При вальяжном перемещении в потоке такая резкость кажется неоправданной, но как только начинаешь ехать смелее, все моментально встает на свои места. К слову, в мануальный режим коробку я переключил один-единственный раз и расстроился. Ну о какой «свободе выбора» может идти речь, если автоматическая трансмиссия и тут диктует свои условия, позволяя переключаться «вверх» только по достижении определенной скорости, а в режиме торможения двигателем самостоятельно «опускаясь» в более низкий диапазон?
Интерьер автомобилей Saab мне нравится уже потому, что он не похож на внутреннее убранство других машин. И новый «девять-три» — еще одно тому подтверждение. Потрясающие сиденья. Воистину «авиационная» читаемость приборов. Хоть и своеобразная, но очень удобная компоновка органов управления с обязательными «изюминками». На этом Саабе меня больше всего порадовали ползунок регулировки паузы стеклоочистителей (почему до этого никто не додумался раньше?) и «эсэмэски», которые компьютер отправляет на дисплейчик перед глазами водителя. Появилась в поле зрения буковка «i» — переводи взгляд на основной монитор и читай, что тебе хотят сообщить. Удобно и безопасно.
Хотел бы я ездить на такой машине? Очень. Впрочем, как и на любом другом Саабе.
Наталья Якунина
Художественный редактор Авторевю
Рост 178 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле Honda HR-V
В его облике появилось больше немецкого, он стал более выдержанным, деловитым. Но присущая Саабам мужественность все же не исчезла, и мне это нравится: верная защита. Крепость, скала, неприступный каменистый остров.
Внутри — красота в простоте. Мне нравится эта строгость, нравится лаконичность приборной панели.
В Саабе потрясающе удобное кресло. И это усиливает ощущение, что Сааб — защитник. Он бесстрашно пробивает темноту, его не смущает лед. Он смел и уверен. С ним смела и уверенна я. И хотя иногда Сааб достаточно сильно передает неровности дороги, я ему это прощаю: должны же быть хоть какие-то недостатки.
Если бы у меня была припасена на новый автомобиль такая немаленькая сумма, я бы, наверное, купила Сааб 9
