Чип Тюнинг двигателя !

[SOS]

Какую прибавку мощности и момента дает замена чипа?
Прибавка мощности и момента зависит от типа двигателя и технических особенностей.
На турбированных моторах достигается большая прибавка мощности и момента, чем
на атмосферных моторах. В среднем при замене чипа мощность увеличивается на
5 - 25% при увеличении момента на 10 - 50%. Не надо забывать о том, что каждая
настройка индивидуальна и зависит от технических характеристик двигателя.



В чем различие между настройкой Stage1 и Stage2?
Настройки управления Stage1 рассчитаны для двигателей не подвергавшихся
доработке. Т.е. применима для большинства стандартных моторов.


Программа Stage2 предназначена для доработанных двигателей. Т.е. для двигателей,
настроенных на максимальную мощность. При использовании данной программы
управления необходимо применение высокооктанового топлива. Обращать особое
внимание на техническое состояние двигателя и топливной системы.

Почему на заводах-изготовителях не применяется оптимизация систем

управления двигателем?
На заводах применяется оптимизация систем управления. Но она отличается от
оптимизации компании JET. Дело в том, что автомобили выпускаются на конвейере
и разрабатываются для различных условий эксплуатации. Из-за этого производители
вынуждены использовать унифицированные программы управления двигателями.
Замена чипов позволяет изменить заводские настройки программ управления и
максимально оптимизировать процессы в двигателе, тем самым, увеличив КПД.



Какой бензин рекомендовано использовать?
Рекомендовано использовать бензин с октановым числом не ниже 92. Все зависит
от характеристик двигателя и от применяемого чипа.

Как замена чипа сказывается на ресурсе двигателя?
Настройка программы управления - это прежде всего оптимизация процессов
происходящих в двигателе: настройка системы зажигания, соотношения
топливно-воздушной смеси и т.д. Замена чипа - это не форсировка двигателя. Дело в
том, как было уже отмечено, производители автомобилей вынуждены использовать
унифицированные программы управления двигателями, несмотря на то, что это не
лучшим образом влияет на КПД двигателя. Применение настроенных программ
управления позволяет максимально точно оптимизировать процессы и тем самым
увеличить КПД двигателя. Настройка системы носит комплексный характер, т.е
настраивая систему зажигания, соответственно настраивается и система образования
воздушно-топливной смеси и т.д. Все чипы проходят самые жесткие испытания и
подвергаются серьезному контролю, что исключает сбои в работе программ и
соответственно в работе двигателя. Настройка систем управления двигателем, для
оптимизации происходящих в нем процессов, и соответственно, увеличения мощности
и момента, негативного влияния на двигатель не оказывает. Данный факт подтвержден
многочисленными испытаниями.

Возможно ли применение чипов совместно с другими способами увеличения

мощности мотора?
Да, возможно. Оптимизация программы управления двигателем необходима при
установке систем впрыска азота, турбин, механических нагнетателей, при применении
специальных распредвалов, датчиков объема воздуха и т.п. Как правило при установке
дополнительного оборудования необходимы изменения в параметрах подачи топлива и
системы зажигания. Это относится к значительно доработанным двигателям. Например, при установке воздушного фильтра нулевого сопротивления замена чипа не носит
обязательного характера, напротив, при установке нагнетателя или турбины, изменения
в настройках системы управления двигателем необходимы. Некоторые комплекты
дополнительного оборудования включают настроенные чипы, это относится к комплектам,
разработанным для конкретных марок автомобилей. В случае установки универсального
оборудования, программу управления можно оптимизировать с помощью чипа JET.

Как работает программа управления?
Программа управления двигателем имеет довольно сложный алгоритм действия.
В упрощенном варианте работа программы выглядит следующим образом: на
двигателе используется большое количество датчиков, которые следят за
параметрами работы двигателя - температурой, числом оборотов, зажиганием,
давлением масла, топлива и т.д. Показания датчиков обрабатывает программа
управления двигателем. От настройки программы зависит
коэффициент полезного действия двигателя. Непосредственно программа
управления "находится" в чипе. Чип является основным компонентом компьютера.

Как установка чипа влияет на расход топлива?
Все зависит от конкретных условий эксплуатации. Оптимизация программы управления
практически не влияет на расход топлива. На то она и оптимизация. Расход топлива
увеличится в том случае, если используется агрессивный стиль езды. Что, собственно,
закономерно.

Установка чипа удаляет ограничитель скорости?
Это зависит от определенного транспортного средства. На большинстве чипов, мы
устраняем ограничитель скорости, помимо всего прочего, это позволяет калибровать
спидометр в зависимости от фактической мощности автомобиля.
​

 

[SOS]

Чип-тюнинг двигателя

Чип-тюнинг - это улучшение характеристик двигателя автомобиля посредством изменения калибровок программы блока управления двигателем.

Как известно, настройка двигателя - это поиск компромисса между разнообразными параметрами, нормами, потребностями и возможностями. Основными критериями для разработчиков программного обеспечения (ПО) для контроллеров систем впрыска являются экономичность, токсичность выхлопа и максимальный ресурс двигателя. Ужесточающиеся с каждым годом нормы по уровню токсичности выхлопа вынуждают разработчиков переводить ДВС на работу с более обеднёнными смесями и устанавливать каталитические нейтрализаторы и жесткую систему контроля за уровнем вредных выбросов в атмосферу. Со стороны потребителя требования к движку тоже взаимоисключающие. С одной стороны, хочется высокой мощности, большого и равномерного крутящего момента, надёжности и большого ресурса. Но при этом желательно заправлять автомобиль самым дешевым топливом и иметь минимальный расход. Однако бесплатных чудес на свете не бывает - улучшение одних параметров обязательно приводит к ухудшению других.

В электронный блок управления (ЭБУ) впрыском и зажиганием двигателя «прошита» программа (алгоритм) его работы. Программа работы микропроцессора хранится в ПЗУ (постоянном запоминающем устройстве) и представляет собой собственно программу обработки данных и одно, двух и трехмерные таблицы с данными (калибровки). Калибровки для различных режимов работы двигателя (пуск, экономичный, мощностной, холостой ход, переходной) различны и применяются в зависимости от режима, в котором работает двигатель. Блок управления, получая сигналы от различных датчиков, управляет работой исполнительных устройств для обеспечения оптимальной (по мнению разработчиков) работы силового агрегата. Необходимые параметры для управления исполнительными устройствами вычисляются в соответствии с полученными данными и коэффициентами коррекции, заложенными в ПЗУ. Изменяя данные ПЗУ (калибровки), мы можем влиять на работу практически любого исполнительного устройства, работа которого управляется ЭБУ. Для получения других мощностных характеристик можно изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, отключить или изменить режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов. Кроме того, можно изменить обороты холостого хода, максимально разрешённые обороты двигателя и массу других параметров.

Велика ли роль данных изменений в получении от двигателя максимальной мощности? Нет - её прирост может составлять 5-8% (исключение составляют задушенные экологическими нормами "иномарочные" двигатели с турбонаддувом, где без особых затруднений можно получить прибавку в 20% и даже более). Так есть ли во всём этом смысл? Каждый сам решает - делать чип-тюнинг или нет, но тот, кто хоть раз проехал на машине с грамотно перепрограммированной системой впрыска, решает этот вопрос для себя однозначно - да! Дело в том, что мало кто ездит на режиме максимальной мощности. Более важные параметры для повседневной езды - это крутящий момент и эластичность двигателя. Все это без особых затрат даст вам простой чип-тюнинг. Ведь он - самый бюджетный и доступный вариант "тюнинга", когда всего лишь изменением программы управления впрыском можно хоть немного изменить поведение Вашего автомобиля, сделать его отличающимся от серийного - более послушным, "приемистым", экономичным и удобным в управлении. Практически во всех тюнинговых версиях прошивок улучшены режимы холостого хода, холодного пуска, снижена температура работы вентилятора системы охлаждения, устранены выявленные ошибки - порой грубые, хронически присутствующие в серийных версиях ПО. А для нестандартных двигателей с увеличенным объемом и измененным впуском и выпуском чип-тюнинг просто необходим. Ведь индивидуальная для каждого двигателя программа управления позволяет максимально использовать потенциал форсированного мотора.

Создание серийной программы управления двигателем для конкретного автомобиля с его массой, передаточными числами трансмиссии, типом двигателя, фазами газораспределения, системой впуска и выпуска, и, наконец, предназначением - большой труд, который выполняется большим кругом специалистов. Любая программа управления удовлетворяет некоторой целевой функции, определённой для серийного автомобиля. Эта целевая функция, или, другими словами, цель настройки должна отражать компромисс между противоречащими друг другу качествами. Такими, как экономия топлива и динамические показатели, эластичность и приёмистость, экология и мощность. Однако все основные характеристики двигателя определяются его конструкцией. Это рабочий объём, фазы газораспределения, конструкция газораспределительного механизма и камеры сгорания, тип впускной и выпускной систем, наличие или отсутствие нагнетателя. Роль программы сводится к точному соответствию параметров управления тому, что требует механизм в разных режимах работы. Поэтому для большинства моторов программа управления - слуга у механизма. Она должна корректно измерить количество воздуха, поступающего в каждый цилиндр двигателя за один такт впуска, и в соответствии с ним и другими параметрами (обороты, положение дросселя, температура двигателя и всасываемого воздуха, количество кислорода в выхлопных газах, наличие детонации и т.п.) установить основные параметры управления (количество топлива и угол опережения зажигания) и вспомогательные (фаза впрыска, обороты холостого хода, положение клапана рециркуляции, степень продувки адсорбера).

Для понимания того, чего можно достичь, а чего нет, с помощью изменения программы управления, разрушив тот самый компромисс, необходимо уяснить, что вращающий момент, и, соответственно, мощность (произведение момента на обороты), сильно зависят от скорости вращения коленчатого вала. С ростом оборотов от холостого хода момент растёт, достигает своего максимального значения, а затем падает. Также необходимо представлять себе, что то ускорение, которое "спинным мозгом" ощущает водитель в кресле разгоняющегося автомобиля - это не максимальная мощность, указанная в техническом паспорте, а именно вращающий момент, преобразованный трансмиссией в силу тяги. Максимальная мощность - энергетический параметр двигателя, который главным образом определяет максимальную скорость в смысле стандартных настроек.

Для атмосферного мотора можно увеличить углы опережения, получив, таким образом, в конце такта сжатия несколько большее давление и, как следствие, больший момент. Правда, это приводит к тому, что запас детонационной стойкости, заложенный производителем, будет израсходован и вероятность разрушения мотора детонацией повышается. Для предотвращения нежелательных последствий обычно рекомендуется перейти на топливо с большим октановым числом. Строго говоря, это зависит от величины заложенного конструктором запаса. Иногда он настолько велик, что можно использовать прежнее топливо. Кроме того, чувствительность мотора к углу опережения зажиганием разная на разных оборотах. Как правило, в области максимальной мощности увеличение угла не приводит к росту момента. Но, в большинстве случаев это и не надо. Если цель чип-тюнинга - улучшение динамики, то важнее добавить ускорение на средних и низких оборотах, которые проходит мотор на каждой передаче. В качестве резюме можно сказать, что добавленные 0,5 - 1 кг*м к обычным 9 -15 кг*м для средних оборотов двухлитрового мотора - не слишком большое приобретение, однако это ощутимо улучшает разгон автомобиля. Эффект зависит от того запаса, который оставил конструктор для конкретного мотора. По соотношению цена / результат - пожалуй, неплохой способ тюнинга.

Отдельно следует сказать о современных турбированных моторах, где давление нагнетания управляется контроллером. В таком случае программа управления становится хозяином положения. Если мы в программе управления изменим установку давления на большую величину, то, исполняя команду, компрессор будет накачивать большую массу воздуха в цилиндры в каждом такте впуска. Конечно, в программе соответствующим образом корректируются и таблицы по топливоподаче и углу опережения зажигания. Таким образом, можно увеличить крутящий момент во всём диапазоне работы турбины на существенную величину. Главное, чтобы не превысить запас компрессора по производительности. Получить дополнительные 4 - 6 кг*м момента и 40 - 50 л.с. максимальной мощности у двух - трёхлитрового турбомотора - не проблема. Это справедливо как для бензиновых моторов, так и для турбодизелей. Эффект - потрясающий. Соотношение цена / результат надо признать для этих моторов наилучшим.

Однако неограниченно пользоваться дополнительными возможностями нельзя. При столь существенном росте энергетики мотора появляется дополнительное количество тепла и механических нагрузок, неучтённых конструктором автомобиля. Система смазки, охлаждения, интеркулер, вентиляция подкапотного пространства и трансмиссия ведь остались прежними. Поэтому использовать дополнительную мощность, сверх стандартной, можно только короткими импульсами для, например, старта с места или опережения впереди идущего автомобиля. После пиковых нагрузок необходимо несколько минут спокойной езды для снятия теплового стресса. Требования к качеству дизельного топлива и октановому числу бензина становятся строже.

Как правило, все, кто интересуется или что-то слышали о чип-тюнинге, так или иначе понимают, что машина поедет лучше. Из краткого вышеизложенного пояснения приблизительно понятно, как, насколько и за счёт чего. Тем не менее, всегда приходится отвечать на вопрос, что будет с ресурсом и расходом топлива. Ресурс - простой вопрос. Ресурс двигателя расходует не программа, а водитель. Дополнительные возможности программы - только увеличившийся потенциал водителя. Чем чаще он нагружает мотор, тем быстрее приближает капитальный ремонт. Это справедливо даже для абсолютно стандартного автомобиля. Иногда ресурс серийного автомобиля у разных хозяев отличается более чем в два раза. Это есть последствия разного стиля вождения и разных условий эксплуатации. Не давите на газ без особой необходимости, и вы продлите жизнь мотору. Любому, серийному и перенастроенному.

Расход топлива требует некоторых пояснений. Все современные программы управления двигателем многорежимные. Они "понимают" водителя и включают такие калибровки, которые соответствуют условиям движения. Например, если мы движемся в спокойном темпе, настройки будут взяты для экономичного режима. Если начнём интенсивно разгоняться, программа, выполняя волю хозяина, будет использовать таблицы для максимальных нагрузок, невзирая на потребление топлива. Что касается тюнинговых прошивок, то там, как правило, режим экономичной езды не правится. Все параметры остаются на уровне серийной. Только в форсированном режиме расход будет выше. Совершенно понятно, что дополнительную мощность мы можем получить, только сжигая дополнительное топливо. Вывод напрашивается сам собой. Не давите на газ без особой необходимости, и вы не будете лить лишнее топливо на дорогу. Это также справедливо для любого мотора. Новая программа управления - только ваша потенциальная возможность расходовать больше бензина. Приблизительно режимы можно разделить по положению педали газа. До середины - экономим топливо, более - нам на расход наплевать. Управляйте этим процессом с пониманием, и результат будет налицо.

Другой, не менее популярный вопрос от потенциальных потребителей чип-тюнинга - а каковы гарантии? Совершенно понятно, что гарантия того, что прошивка будет работать и информация сохранится в том виде, в котором записана, полная. Но, потребителя, конечно, интересует, не разрушится ли в результате мотор. Тут следует остановиться на случаях, когда такие случаи возможны. Их три.

Первый. Потребитель, заказывая нестандартную программу, заранее соглашается с теми ограничениями, которые возникнут вследствие выполненной работы. Это строгие требования по качеству топлива и кратковременный характер нагрузок. Невыполнение их может привести к нежелательным последствиям. В этом случае виноват потребитель.

Второй. Мотор настолько старый, что даже небольшие дополнительные механические и тепловые нагрузки приводят к повреждению. В таком случае или не надо давать ему непосильную задачу, или предварительно полностью отремонтировать мотор, доведя его до состояния нового. Серьёзные тюнинговые ателье в Германии не берут в работу по перепрограммированию блока автомобили с пробегом более 90 тыс. км. Также тут следует сказать, что многие потребители сознательно пытаются скомпенсировать известные неисправности с помощью новой программы. Это невозможно. Более того, солидные тюнинговые компании никогда не возьмут в работу автомобиль с неисправностями. Так или иначе, решение потребителя о выполнении чип-тюнинга на старом автомобиле - его собственный риск.

Третий. Программа управления содержит ошибки, следствием которых, как правило, бывает детонация и повреждение мотора. Такие случаи чрезвычайно редки и связаны с источником тюнинговой прошивки. Об источниках надо сказать отдельно для отечественных автомобилей и иностранных. Для отечественных автомобилей существуют и вполне доступны по цене компьютерные программы, которые "знают" калибровки, и позволяют легко вносить изменения в штатные контроллеры. Следовательно, источником тюнинговой прошивки может быть любой владелец такого софта. Практика показывает, что большинство таких людей специалисты в компьютерной области, но мало разбираются в процессах, происходящих в моторе. Кроме того, у них нет необходимого измерительного оборудования для настройки двигателей. Поэтому, программы калибруются по ощущениям и ошибки встречаются часто. Тут можно только посоветовать быть разборчивым и обращаться только в те фирмы, которые берут на себя ответственность и могут квалифицированно разобраться в причинах возникшей неисправности. С иностранными автомобилями ситуация строго наоборот. Количество различных типов контроллеров и их программ огромно. Софт для внесения изменений в программы определённых блоков, оборудование для работы и измерительные стенды для настройки очень дорогие. Работа может стать рентабельной только тогда, когда тираж для каждого типа двигателя большой. Поэтому в Европе фирм, изготавливающих тюнинговые прошивки мало, их можно пересчитать по пальцам. А компаний, продающих результат их работы, огромное количество. Иногда полученные из разных источников тюнинговые файлы совпадают с точностью до бита, хотя позиционируются как от разных производителей. Все продают подготовленные в Европе и США файлы, где это явление давно носит массовый характер. Поэтому вероятность того, что все, кто предлагает чип-тюнинг для иномарок, продают один и тот же продукт, высокая. Несмотря на разную цену и разные заявленные характеристики.