SOS
Организатор Клуба
Замена двигателя 3S-GE на Toyota Carina
Replacing the 3S-GE engine for Toyota Carina
В данной статье описана процедура замены двигателя 3S-GE (1995 г.) на 3S-GE VVTi Besms (1998 г.) (красная голова) на автомобиле Toyota Carina ED ST-202.
В начале 2000-х автор этих строк задумался о замене двигателя 3S-GE (1995 г.) на своем автомобиле. Но поиски такого движка для замены результата не дали - все поставщики отказывались привозить такой мотор, мотивируя это тем, что это большая редкость и найти его в моей комплектации нереально. В конце моих мытарств мне предложили 3S-GE VVTi Besms – в полной комплектации и таком отличном состоянии, что я не удержался – и купил!
Замену мотора производил у знакомых автомехаников – все-таки движок – штука тяжелая, без лебедки и одному его тягать тяжело, да и опыт специалистов лишним никогда не будет.
Что требуется для замены движка:
Сама установка двигателя никаких сложностей не составила. Потребовалось только снять все датчики и вакуумные патрубки от старого мотора, т.к. на новом были свои. Движок установили и закрепили на штатных подушках, с креплением маховика, сцепления, коробки, стартера проблем не было, все подошло. После установки двигателя в подкапотное пространство выяснилось, что главный (или рабочий? все время их путаю – в общем, тот, который стоит на вакуумном усилителе тормозов) цилиндр трется боковой частью об выступ муфты VVT. Как позднее выяснилось, на «Целике» с мотором VVTi немного другой, более компактный вакуумный усилитель. Решил проблему просто - взял напильник и аккуратно снял лишнее, всего несколько. Верхняя часть воздушного фильтра успешно садится на нижнюю от старого мотора.
С проводкой под капотом нюансов также не возникло, всё подошло как родное. Единственное, что пришлось сделать - это удлинить шнур кислородного датчика. Скорее всего, на стром двигателе это была недоработка, т.к. сам разъем находился под днищем автомобиля и был подвержен воздействию окружающей среды. На новом движке разъем разместили повыше – непосредственно у стартера.
Двигатель с системой VVTi не имеет трамблера, поэтому под капотом стало просторнее и часть навесного оборудования пришлось убрать.
Топливная магистраль отлично подошла от строго движка. Мне даже показалось, что часть датчиков новый мотор не использует. Попытка установить не родной выпускной коллектор от фирмы HKS показала, что от старого движка не подходят по посадочным местам шпильки. Хотел установить систему холодного впуска с фильтром нулевого сопротивления, но опять же нужно делать переходник, от старого мотора не подходит по причине того, что на новом моторе стоит считалка воздуха на впуске. Тем самым, мотор у меня получился стоковый, впуск-выпуск не подверглись изменению. Единственное - это иридиевые свечи. На этом с работами в подкапотном пространстве закончили.
В салоне все оказалось проще, чем ожидалось: прокинули жгут с проводами в салон, установили новый процессор на место старого, все разъемы косы мотора и проводки салона подошли, хоть и не совпадали по цветам. Внимательный осмотр показал, что все подключено правильно, лишних фишек не осталось.
Подключаем АКБ, ключ на старт – не заводится. О ужас! Как оказалось, проводка и процессор у меня был от машины с АКПП, и там нужно ставить перемычку для устранения блокировки стартера. После установки данной перемычки мотор завелся с первого раза! Анализ приборной панели показал что работает все, кроме тахометра. При выяснении причины оказалось, что новый мотор выдает иной сигнал на тахометр, штатный прибор просто не понимает сигнала с нового процессора. Выход - или ставить внешний тахометр, или переделывать штатный, причем второй вариант по цене оказался равен первому.
Немного хотелось бы рассказать о впечатлениях, все-таки новый движок имеет более высокие характеристики.
Что сразу заметно - это очень хорошие низы. Такое чувство, как будто едешь на автоматической коробке передач. Например, в городе можно ездить на 3 передачи без переключения, практически с 1000 об/мин мотор начинает уверенно тянуть, при этом никаких намеков на детонацию нет. Отсечка максимальных оборотов сдвинута к 7300-7400, когда старый мотор отрубался примерно на 7100-7200.
Звук мотора тоже отличается, он более мягкий и более сочный, я бы даже сказал - более гоночный.
Собственно теперь что касается самой системы VVTi: на холостом ходу нет такого яркого тарахтения, как на 4A-GE, мотор работает намного тише, чем простой 3S-GE.
При резком наборе скорости, примерно после 4000 об/мин начинается лавинообразное увеличение мощности мотора, на старом моторе это происходило толчком – резко, примерно на 5000 об/мин. Новый же мотор увеличивает свою мощность плавно, при этом на оборотах 5000-7000 об/мин чувствуется заметное превосходство в характеристиках двигателя. Ездить на BEAMSE одно удовольствие, у меня сложилось чувство, что я поменял не мотор, а машину.
Из минусов – практически полностью отсутствует тюнинг – нет ни фильтров 0-сопротивления, ни выпускных коллекторов, нет злых валов, и вообще мало что есть на этот мотор, хотя например на Альтезию есть много чего. Но - увы - оно не подходит.
Опять же пока этот мотор и в стоковом состоянии едет неплохо. А с тюнингом может быть что-то и придумаем. Если применить этот мотор к драгу, то я ожидал большего – на самом деле он дал прирост около 0,3 сек. В стоковом состоянии машина едет 15,5 по APEXi RSM, на старом моторе было 15,8. Возможно, я еще не привык к новому мотору, т.к. около месяца был без машины и просто разучился ездить на драге, время покажет.
Replacing the 3S-GE engine for Toyota Carina
В данной статье описана процедура замены двигателя 3S-GE (1995 г.) на 3S-GE VVTi Besms (1998 г.) (красная голова) на автомобиле Toyota Carina ED ST-202.
Рис. 1 – Двигатель 3S-GE 1995 года выпуска.
В начале 2000-х автор этих строк задумался о замене двигателя 3S-GE (1995 г.) на своем автомобиле. Но поиски такого движка для замены результата не дали - все поставщики отказывались привозить такой мотор, мотивируя это тем, что это большая редкость и найти его в моей комплектации нереально. В конце моих мытарств мне предложили 3S-GE VVTi Besms – в полной комплектации и таком отличном состоянии, что я не удержался – и купил!
Замену мотора производил у знакомых автомехаников – все-таки движок – штука тяжелая, без лебедки и одному его тягать тяжело, да и опыт специалистов лишним никогда не будет.
Что требуется для замены движка:
- Сам движок
- Проводка от мотора к салону (так называемая «коса»)
- Процессор управления
- Верхняя крышка воздушного фильтра в комплекте с резиновым патрубком на дроссельную заслонку и «считалкой» воздуха на впуске
- Датчик дополнительного воздуха для правильного холостого хода при включении нагрузки
Рис. 2 – Пустое подкапотное пространство.
Сама установка двигателя никаких сложностей не составила. Потребовалось только снять все датчики и вакуумные патрубки от старого мотора, т.к. на новом были свои. Движок установили и закрепили на штатных подушках, с креплением маховика, сцепления, коробки, стартера проблем не было, все подошло. После установки двигателя в подкапотное пространство выяснилось, что главный (или рабочий? все время их путаю – в общем, тот, который стоит на вакуумном усилителе тормозов) цилиндр трется боковой частью об выступ муфты VVT. Как позднее выяснилось, на «Целике» с мотором VVTi немного другой, более компактный вакуумный усилитель. Решил проблему просто - взял напильник и аккуратно снял лишнее, всего несколько. Верхняя часть воздушного фильтра успешно садится на нижнюю от старого мотора.
С проводкой под капотом нюансов также не возникло, всё подошло как родное. Единственное, что пришлось сделать - это удлинить шнур кислородного датчика. Скорее всего, на стром двигателе это была недоработка, т.к. сам разъем находился под днищем автомобиля и был подвержен воздействию окружающей среды. На новом движке разъем разместили повыше – непосредственно у стартера.
Двигатель с системой VVTi не имеет трамблера, поэтому под капотом стало просторнее и часть навесного оборудования пришлось убрать.
Топливная магистраль отлично подошла от строго движка. Мне даже показалось, что часть датчиков новый мотор не использует. Попытка установить не родной выпускной коллектор от фирмы HKS показала, что от старого движка не подходят по посадочным местам шпильки. Хотел установить систему холодного впуска с фильтром нулевого сопротивления, но опять же нужно делать переходник, от старого мотора не подходит по причине того, что на новом моторе стоит считалка воздуха на впуске. Тем самым, мотор у меня получился стоковый, впуск-выпуск не подверглись изменению. Единственное - это иридиевые свечи. На этом с работами в подкапотном пространстве закончили.
В салоне все оказалось проще, чем ожидалось: прокинули жгут с проводами в салон, установили новый процессор на место старого, все разъемы косы мотора и проводки салона подошли, хоть и не совпадали по цветам. Внимательный осмотр показал, что все подключено правильно, лишних фишек не осталось.
Подключаем АКБ, ключ на старт – не заводится. О ужас! Как оказалось, проводка и процессор у меня был от машины с АКПП, и там нужно ставить перемычку для устранения блокировки стартера. После установки данной перемычки мотор завелся с первого раза! Анализ приборной панели показал что работает все, кроме тахометра. При выяснении причины оказалось, что новый мотор выдает иной сигнал на тахометр, штатный прибор просто не понимает сигнала с нового процессора. Выход - или ставить внешний тахометр, или переделывать штатный, причем второй вариант по цене оказался равен первому.
Немного хотелось бы рассказать о впечатлениях, все-таки новый движок имеет более высокие характеристики.
Рис. 3 – Двигатель 3S-GE VVTi Besms 1998 красная голова.
Что сразу заметно - это очень хорошие низы. Такое чувство, как будто едешь на автоматической коробке передач. Например, в городе можно ездить на 3 передачи без переключения, практически с 1000 об/мин мотор начинает уверенно тянуть, при этом никаких намеков на детонацию нет. Отсечка максимальных оборотов сдвинута к 7300-7400, когда старый мотор отрубался примерно на 7100-7200.
Звук мотора тоже отличается, он более мягкий и более сочный, я бы даже сказал - более гоночный.
Собственно теперь что касается самой системы VVTi: на холостом ходу нет такого яркого тарахтения, как на 4A-GE, мотор работает намного тише, чем простой 3S-GE.
При резком наборе скорости, примерно после 4000 об/мин начинается лавинообразное увеличение мощности мотора, на старом моторе это происходило толчком – резко, примерно на 5000 об/мин. Новый же мотор увеличивает свою мощность плавно, при этом на оборотах 5000-7000 об/мин чувствуется заметное превосходство в характеристиках двигателя. Ездить на BEAMSE одно удовольствие, у меня сложилось чувство, что я поменял не мотор, а машину.
Из минусов – практически полностью отсутствует тюнинг – нет ни фильтров 0-сопротивления, ни выпускных коллекторов, нет злых валов, и вообще мало что есть на этот мотор, хотя например на Альтезию есть много чего. Но - увы - оно не подходит.
Опять же пока этот мотор и в стоковом состоянии едет неплохо. А с тюнингом может быть что-то и придумаем. Если применить этот мотор к драгу, то я ожидал большего – на самом деле он дал прирост около 0,3 сек. В стоковом состоянии машина едет 15,5 по APEXi RSM, на старом моторе было 15,8. Возможно, я еще не привык к новому мотору, т.к. около месяца был без машины и просто разучился ездить на драге, время покажет.
