HONDA
Administrator
Тест-драйв нового Honda CR-V
Как и многие популярные модели, выпускаемые длительное время, кроссовер Honda CR-V, коих с 1995 года по всему миру уже продано более пяти миллионов штук, в своих трех предыдущих поколениях пережил разное «мировоззрение». По-спортивному подтянутый, легкий на подъем первенец, лаконичный, но посолидневший и слегка обленившийся SUV второго выпуска, и уже совсем потучневший, оплывший от важности «депутат» третьего созыва, которому для статуса однозначно потребовался более объемный двигатель.
Что новенького?
И вот машина четвертого поколения. Перемены на лицо! Причем буквально: внешне кроссовер явно помолодел — прежние складчатые формы «шарпея» уступили место размашистым, но гладким, четким и заостренным линиям, капот стал короче, а лобовое стекло более «скошенным», да и весь кузов обрел поджарую крепкую структуру. Разве что задняя часть может вызвать споры — кому-то она покажется грузной, перетяжеленной.
Вообще, геометрия изменилась мало: те же база, ширина, колея, а длина даже короче на 3 мм. Зато кузов стал объемней по вертикали — он на 10 мм выше, но при этом на 15 мм ниже, то есть на столько ниже клиренс, который теперь составляет всего 170 мм. Почему? Авторы объясняют безапелляционно: «Потребитель предъявляет больше требований к внешнему виду, уровню оснащения, комфорту, нежели к внедорожным характеристикам».
Но отличия нового CR-V не столько во внешности. По сравнению со всеми предыдущими, модель в четвертом поколении несет много инновационного «во всех пределах»: в эргономике, оборудовании, конструкции шасси и прочем. Так, новый CR-V обзавелся более качественными материалами отделки, его салон существенно перекомпонован, багажник стал на 65 литров больше, внедрена новая система трансформации сидений, улучшена шумоизоляция (уровень шума снижен на 3 Дб), предложен режим движения Eco, а усилитель руля стал электрическим, с электронным регулированием усилия.
В базовую версию Elegance входят не только восемь подушек безопасности и отключаемая система стабилизации, но также двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, омыватель фар, дневные ходовые огни, контроль давления в шинах, 5-дюймовый многофункциональный дисплей, электрорегулировка поясничного подпора кресла водителя. Всего же предусмотрено два варианта оснащения: более богатый вариант Lifestyle еще имеет наклон зеркал при включении заднего хода, автозатемнение, передний и задний парктроник с камерой заднего вида, Bluetooth, сигнализацию, передние «туманки».
На первом этапе предлагается 2,0-литровый 150-сильный двигатель, который для обоих уровней оснащения доступен с 6-ступенчатой МКП или 5-ступенчатой АКП. Причем двигатель официально допускается «кормить» 92-м бензином, а «автомат» приобрел спортивный и ручной режим с подрулевыми лепестками переключения. В свою очередь есть изменения по подвеске, в том числе ее ход увеличен на 10 мм, что призвано улучшить энергоемкость и повысить «геометрическую проходимость».
Важные перемены и в принципе работы полного привода. Как известно, для автоматического подключения задних колес в CR-V использовалась DPS (Dual Pump System) — оригинальная и надежная система двух насосов, но работавшая с некоторым запаздыванием и не «регулируемая». Теперь все кардинально доработано и обозначается просто как Real Time AWD. Приводом задней оси заведует электрогидравлический блок, где электронасос поддерживает постоянное давление, плюс электронное управление, работающее совместно с другими бортовыми системами. Это должно обеспечить мгновенную реакцию и в целом повысить безопасность и надежность движения во всех условиях. Например, теперь в любом случае при старте синхронно задействуются обе оси, степень подачи момента меняется в зависимости от условий вождения, при буксовании создается эффект межосевой блокировки, а в обычных условиях задние колеса для пущей экономии и вовсе «отключены». К тому же новый блок весит на 17% меньше прежнего и на 59% меньше теряет из-за внутренних сил трения — все это также работает на повышение динамики и топливной экономичности.
Итак, теоретически новый CR-V предстает основательно переосмысленным, а как это все воспринимается в реальности?
Осматриваемся
Первое, что отмечаешь в кресле водителя — это комфортная посадка, с хорошим анатомическим запасом по ширине, что оценят и самые грузные люди, а также более изысканная обстановка. Есть кожеподобный мягкий пластик, вставки из бархатистого материала и даже правдоподобные элементы декора «под металл». Более того, внизу центральной консоли заботливо предусмотрены подушечки — неприкаянным коленям будет мягко! Да и центральный тоннель «вырос» очень кстати. Может, кому-то минивэнистая пустота между креслами в предыдущих версиях казалась предпочтительней, однако изолированная зона водителя все же выглядит по-автомобильному логичней и просто уютней.
При этом рычаг коробки остался в удобном месте на приливе центральной консоли и не потеснил на тоннеле емкий бокс и «батарею» из трех подстаканников прямо под рукой. В целом по эргономике трудно найти изъяны, разве что в салонном зеркале вид через заднее стекло маячит маленькой амбразурой, но зато боковые зеркала щедро охватывают пространство. Да и фронтально-боковой обзор вполне свободный, для чего проектировщики прибегли даже к такой хитрости, как выемки в обложке передних стоек, что делает их тоньше обычного.
Задняя часть салона теперь точно соответствует понятию «багажный отсек». Ни тебе разделяющих полок, ни подпольных секций, ни других креативных радостей, а просто вместительный трюм с низким полом, под которым докатка и инструмент лежат как в каком-нибудь недорогом хэтчбеке. Ну и ладно, так может и лучше для большинства случаев. Зато какое приятное новшество таят задние сиденья: потянул за рычажок или петельку, и они вмиг сложились, причем можно по раздельности. Получается большая площадка, и хотя с небольшой ступенькой и наклоном, но можно даже вполне удобно ночевать.
А вот, собственно, для сидения задние места оказались не идеальны. Запас до передних кресел хороший, есть регулировка наклона спинок, по ширине вместительно, но сами подушки коротковаты, их наклон не оптимальный, а расстояние от пола не очень большое. И это тем более удивительно при возросшей высоте кузова, хотя фирменная плоскость пола в этой зоне сама по себе остается достоинством. Кроме того, задние двери открываются фактически на 90 градусов — это тоже дает свои преимущества.
Едем!
В движении быстро понимаешь, что уровень шума действительно стал ниже, а плавность хода выше. Огромные колеса на 18-дюймовых дисках даже с зимними шинами шириной 225 мм катятся тихо и мягко, по-кошачьи обкатывая типичные дорожные условия. Но если рытвины и колдобины «выше среднего», красота больших колес выходит боком: работа подвески с увесистыми неподрессоренными массами начинает отзываться тяжелыми тычками. В таких условиях скорость приходится снижать до уровня обычной легковушки, что вроде не совсем по статусу.
Но в целом на ходу CR-V оставил впечатление цельного и достаточно сбалансированного автомобиля, с учетом, что настроен он на спокойное и экономичное передвижение. Причем экономичность здесь, судя по всему, поставлена во главу угла: специальная зеленая кнопка ECO делает из меланхоличного кроссовера откровенного флегматика. Если в обычном режиме машина хотя бы старалась не отставать в разгоне при нажатии на педаль газа, то в эко-режиме при старте возникало ощущение, будто двигатель тянет машину посредством мягкого и длинного резинового троса.
А про кик-даун в ECO-режиме вообще лучше забыть — не дождетесь! Зачастую автомат или вообще не реагирует на нажатие, или вдруг нервно перескакивает на пару ступень ниже, чего, может, и не требуется. Работать на опережение точно по твоему желанию не получается. В этом смысле характер хондовского автомата напоминает таковой у Mazda CX-5. Видимо, стремление к максимальной экономии приводит к таким схожим результатам.
Режим S в трансмиссии делает CR-V живее. Но все равно характер никак не назовешь энергичным. Да, 2,0-литровый двигатель сам по себе великолепен: он в меру шумен, хорошо крутится и сбалансирован по характеристикам. Но свои 150 сил развивает только при 6500 оборотах, и для среднеразмерного кроссовера снаряженной массой более полутора тонн он все-таки слабоват: мощности хватает для более-менее бодрого передвижения в городе, и только. Откровенно активная езда начинает утомлять постоянной раскруткой мотора, что достаточно солидному и комфортному кроссоверу не к лицу. И удобные подрулевые лепестки «ручного» переключения передач почти не влияют на ситуацию: короб
Читать полностью: http://info.drom.ru/surveys/21876/ка все равно не держит выбранную передачу при достижении предельно высоких или низких оборотов двигателя.
За городом ситуация схожая: если ехать спокойно и не слишком быстро, то мотора хватает. Однако уже к 120 км/ч его возможности заметно сдают, а после 160 разгон и вовсе сходит на нет: двигатель тужится, электроника искусственно держит максимум четвертую передачу в коробке, а ускорение никакое. Впрочем, стоит отдать должное машине: даже на скоростях, близких к максимальным (наши возможности на ровном гладком участке ограничивали зимние шины Nokian Hakkapeliitta R с индексом скорости 170 км/ч) управление не требовало какой-то особой концентрации внимания. Кроссовер «летит соколом»: уверенно и плотно идет по асфальту, не рыская на мелких неровностях, не раскачиваясь на более крупных и не слишком кренясь в поворотах.
Не зря хондовцы вначале по-старинке доводили натуральные ходовые качества и управляемость «голой» машины, а уже потом подгоняли под это дело настройку новомодных электронных систем. Как результат — та же система стабилизации не помогает вести машину, а лишь незримо страхует водителя от слишком грубых ошибок. Еще бы руль поестественней, ибо электрика, как ее ни настраивай, все равно нивелирует обратную связь с дорогой.
Но все это — на асфальте. А если съехать с него на проселок или вовсе свернуть в поля? Остались ли в CR-V хоть какие-то задатки проходимости, или все улетучилось вместе с былым клиренсом и складным столиком для пикника?
В конце осени глубокого снега еще нет, а 20-сантиметровый покров, как и ожидалось, проблем не доставил. Опасаться в чистом, но неровном поле, стоит только диагонального вывешивания или посадки на брюхо. Причем именно угол рампы становится слабым местом: шутка
Читать полностью: http://info.drom.ru/surveys/21876/ли, если машина шоркает поверхность там же, где и многие легковушки. К тому же снизу у CR-V — пластиковые щитки: а ну как оборвешь и оставишь их в очередной колее? Хорошо еще, что свесы остаются более-менее приемлемыми, а нижние части обоих бамперов предусмотрительно прикрыты некрашеным пластиком. Но в любом случае, жесткие рельефы для нового CR-V противопоказаны.
Как проявляет себя новая межосевая муфта? Изменения пошли машине явно на пользу: ведь если раньше полный привод подключался только после некоторой пробуксовки передних колес (при которой те запросто могли успеть закопаться или нашлифовать скользкую поверхность под собой), то новая система активирует полный привод значительно быстрее — при первых же признаках пробуксовки передка. А при старте с места муфта и вовсе превентивно поджимается, обеспечивая момент на обеих осях. Когда мы попытались тронуться с места на крутом раскатанном подъеме, то с отключенной системой стабилизации VSA двигатель сразу сорвал в пробуксовку по одному переднему и заднему колесу.
А если систему стабилизации не отключать? Обычно антибукс в таких ситуациях просто душит мотор, не оставляя даже шанса на движение. Но CR-V поехала! Правда, недалеко — до первого уступа на подъеме, где окончательно пропало сцепление шин с поверхностью. Но ведь поехала же, причем без активации системы Hill Start Assist, помогающей трогаться в горку. И на проселке, когда переезжали две неглубокие (но существенные даже для кроссоверов) канавки, активированная VSA не дала колесам почем зря шлифовать и раскатывать под собой снег в ледяную корку. И поэтому наши рекомендации однозначны: если вы не хотите или опасаетесь преодолевать препятствия ходом, электронных помощников лучше не отключать!
Цены и конкуренты
Пожалуй, один из главных козырей нового CR-V кроется в предложенном соотношении параметров и цен, что особенно видно на фоне конкурентов. Так, базовая цена за вышеуказанный уровень оснащения Elegance с механической коробкой составляет 1 149 000 рублей, с АКП — 1 219 000 р. В комплектации Lifestyle — 1 299 000 и 1 349 000 рублей соответственно. При этом в своем классе CR-V превосходит ряд моделей по базовому оснащению и в размерах, и особенно по емкости багажника.
Итак, если взять популярных одноклассников в базовых версиях именно с 2,0-литровыми бензиновыми двигателями без наддува и с полноприводной трансмиссией, то конъюнктура получается следующая. Mazda CX-5 — от 1 245 000 рублей, Mitsubishi Outlander — от 1 189 900, Toyota RAV-4 — от 1 183 000, Nissan X-Trail — от 1 233 000, да и «корейцы» уже далеко не скромняги, что отлично видно на примере Kia Sportage в соответствующей комплектации — от 1 139 900 рублей. Притом из этого ряда две модели — Mazda CX-5 и Mitsubishi Outlander — также являются новинками 2012 года.
Ну а тем, кто желает большего во всех смыслах, придется подождать до весны, когда появится вариант CR-V с 2,4-литровым двигателем мощностью 190 л.с. в паре с АКП, где кроме всего появится и кожаный салон. Дизельных же версий не предвидится — компания Honda не рассматривает их для российского рынка ввиду несоответствия качества нашего дизтоплива.
Как и многие популярные модели, выпускаемые длительное время, кроссовер Honda CR-V, коих с 1995 года по всему миру уже продано более пяти миллионов штук, в своих трех предыдущих поколениях пережил разное «мировоззрение». По-спортивному подтянутый, легкий на подъем первенец, лаконичный, но посолидневший и слегка обленившийся SUV второго выпуска, и уже совсем потучневший, оплывший от важности «депутат» третьего созыва, которому для статуса однозначно потребовался более объемный двигатель.
Что новенького?
И вот машина четвертого поколения. Перемены на лицо! Причем буквально: внешне кроссовер явно помолодел — прежние складчатые формы «шарпея» уступили место размашистым, но гладким, четким и заостренным линиям, капот стал короче, а лобовое стекло более «скошенным», да и весь кузов обрел поджарую крепкую структуру. Разве что задняя часть может вызвать споры — кому-то она покажется грузной, перетяжеленной.
Вообще, геометрия изменилась мало: те же база, ширина, колея, а длина даже короче на 3 мм. Зато кузов стал объемней по вертикали — он на 10 мм выше, но при этом на 15 мм ниже, то есть на столько ниже клиренс, который теперь составляет всего 170 мм. Почему? Авторы объясняют безапелляционно: «Потребитель предъявляет больше требований к внешнему виду, уровню оснащения, комфорту, нежели к внедорожным характеристикам».
Но отличия нового CR-V не столько во внешности. По сравнению со всеми предыдущими, модель в четвертом поколении несет много инновационного «во всех пределах»: в эргономике, оборудовании, конструкции шасси и прочем. Так, новый CR-V обзавелся более качественными материалами отделки, его салон существенно перекомпонован, багажник стал на 65 литров больше, внедрена новая система трансформации сидений, улучшена шумоизоляция (уровень шума снижен на 3 Дб), предложен режим движения Eco, а усилитель руля стал электрическим, с электронным регулированием усилия.
В базовую версию Elegance входят не только восемь подушек безопасности и отключаемая система стабилизации, но также двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, омыватель фар, дневные ходовые огни, контроль давления в шинах, 5-дюймовый многофункциональный дисплей, электрорегулировка поясничного подпора кресла водителя. Всего же предусмотрено два варианта оснащения: более богатый вариант Lifestyle еще имеет наклон зеркал при включении заднего хода, автозатемнение, передний и задний парктроник с камерой заднего вида, Bluetooth, сигнализацию, передние «туманки».
На первом этапе предлагается 2,0-литровый 150-сильный двигатель, который для обоих уровней оснащения доступен с 6-ступенчатой МКП или 5-ступенчатой АКП. Причем двигатель официально допускается «кормить» 92-м бензином, а «автомат» приобрел спортивный и ручной режим с подрулевыми лепестками переключения. В свою очередь есть изменения по подвеске, в том числе ее ход увеличен на 10 мм, что призвано улучшить энергоемкость и повысить «геометрическую проходимость».
Важные перемены и в принципе работы полного привода. Как известно, для автоматического подключения задних колес в CR-V использовалась DPS (Dual Pump System) — оригинальная и надежная система двух насосов, но работавшая с некоторым запаздыванием и не «регулируемая». Теперь все кардинально доработано и обозначается просто как Real Time AWD. Приводом задней оси заведует электрогидравлический блок, где электронасос поддерживает постоянное давление, плюс электронное управление, работающее совместно с другими бортовыми системами. Это должно обеспечить мгновенную реакцию и в целом повысить безопасность и надежность движения во всех условиях. Например, теперь в любом случае при старте синхронно задействуются обе оси, степень подачи момента меняется в зависимости от условий вождения, при буксовании создается эффект межосевой блокировки, а в обычных условиях задние колеса для пущей экономии и вовсе «отключены». К тому же новый блок весит на 17% меньше прежнего и на 59% меньше теряет из-за внутренних сил трения — все это также работает на повышение динамики и топливной экономичности.
Итак, теоретически новый CR-V предстает основательно переосмысленным, а как это все воспринимается в реальности?
Осматриваемся
Первое, что отмечаешь в кресле водителя — это комфортная посадка, с хорошим анатомическим запасом по ширине, что оценят и самые грузные люди, а также более изысканная обстановка. Есть кожеподобный мягкий пластик, вставки из бархатистого материала и даже правдоподобные элементы декора «под металл». Более того, внизу центральной консоли заботливо предусмотрены подушечки — неприкаянным коленям будет мягко! Да и центральный тоннель «вырос» очень кстати. Может, кому-то минивэнистая пустота между креслами в предыдущих версиях казалась предпочтительней, однако изолированная зона водителя все же выглядит по-автомобильному логичней и просто уютней.
При этом рычаг коробки остался в удобном месте на приливе центральной консоли и не потеснил на тоннеле емкий бокс и «батарею» из трех подстаканников прямо под рукой. В целом по эргономике трудно найти изъяны, разве что в салонном зеркале вид через заднее стекло маячит маленькой амбразурой, но зато боковые зеркала щедро охватывают пространство. Да и фронтально-боковой обзор вполне свободный, для чего проектировщики прибегли даже к такой хитрости, как выемки в обложке передних стоек, что делает их тоньше обычного.
Задняя часть салона теперь точно соответствует понятию «багажный отсек». Ни тебе разделяющих полок, ни подпольных секций, ни других креативных радостей, а просто вместительный трюм с низким полом, под которым докатка и инструмент лежат как в каком-нибудь недорогом хэтчбеке. Ну и ладно, так может и лучше для большинства случаев. Зато какое приятное новшество таят задние сиденья: потянул за рычажок или петельку, и они вмиг сложились, причем можно по раздельности. Получается большая площадка, и хотя с небольшой ступенькой и наклоном, но можно даже вполне удобно ночевать.
А вот, собственно, для сидения задние места оказались не идеальны. Запас до передних кресел хороший, есть регулировка наклона спинок, по ширине вместительно, но сами подушки коротковаты, их наклон не оптимальный, а расстояние от пола не очень большое. И это тем более удивительно при возросшей высоте кузова, хотя фирменная плоскость пола в этой зоне сама по себе остается достоинством. Кроме того, задние двери открываются фактически на 90 градусов — это тоже дает свои преимущества.
Едем!
В движении быстро понимаешь, что уровень шума действительно стал ниже, а плавность хода выше. Огромные колеса на 18-дюймовых дисках даже с зимними шинами шириной 225 мм катятся тихо и мягко, по-кошачьи обкатывая типичные дорожные условия. Но если рытвины и колдобины «выше среднего», красота больших колес выходит боком: работа подвески с увесистыми неподрессоренными массами начинает отзываться тяжелыми тычками. В таких условиях скорость приходится снижать до уровня обычной легковушки, что вроде не совсем по статусу.
Но в целом на ходу CR-V оставил впечатление цельного и достаточно сбалансированного автомобиля, с учетом, что настроен он на спокойное и экономичное передвижение. Причем экономичность здесь, судя по всему, поставлена во главу угла: специальная зеленая кнопка ECO делает из меланхоличного кроссовера откровенного флегматика. Если в обычном режиме машина хотя бы старалась не отставать в разгоне при нажатии на педаль газа, то в эко-режиме при старте возникало ощущение, будто двигатель тянет машину посредством мягкого и длинного резинового троса.
А про кик-даун в ECO-режиме вообще лучше забыть — не дождетесь! Зачастую автомат или вообще не реагирует на нажатие, или вдруг нервно перескакивает на пару ступень ниже, чего, может, и не требуется. Работать на опережение точно по твоему желанию не получается. В этом смысле характер хондовского автомата напоминает таковой у Mazda CX-5. Видимо, стремление к максимальной экономии приводит к таким схожим результатам.
Режим S в трансмиссии делает CR-V живее. Но все равно характер никак не назовешь энергичным. Да, 2,0-литровый двигатель сам по себе великолепен: он в меру шумен, хорошо крутится и сбалансирован по характеристикам. Но свои 150 сил развивает только при 6500 оборотах, и для среднеразмерного кроссовера снаряженной массой более полутора тонн он все-таки слабоват: мощности хватает для более-менее бодрого передвижения в городе, и только. Откровенно активная езда начинает утомлять постоянной раскруткой мотора, что достаточно солидному и комфортному кроссоверу не к лицу. И удобные подрулевые лепестки «ручного» переключения передач почти не влияют на ситуацию: короб
Читать полностью: http://info.drom.ru/surveys/21876/ка все равно не держит выбранную передачу при достижении предельно высоких или низких оборотов двигателя.
За городом ситуация схожая: если ехать спокойно и не слишком быстро, то мотора хватает. Однако уже к 120 км/ч его возможности заметно сдают, а после 160 разгон и вовсе сходит на нет: двигатель тужится, электроника искусственно держит максимум четвертую передачу в коробке, а ускорение никакое. Впрочем, стоит отдать должное машине: даже на скоростях, близких к максимальным (наши возможности на ровном гладком участке ограничивали зимние шины Nokian Hakkapeliitta R с индексом скорости 170 км/ч) управление не требовало какой-то особой концентрации внимания. Кроссовер «летит соколом»: уверенно и плотно идет по асфальту, не рыская на мелких неровностях, не раскачиваясь на более крупных и не слишком кренясь в поворотах.
Не зря хондовцы вначале по-старинке доводили натуральные ходовые качества и управляемость «голой» машины, а уже потом подгоняли под это дело настройку новомодных электронных систем. Как результат — та же система стабилизации не помогает вести машину, а лишь незримо страхует водителя от слишком грубых ошибок. Еще бы руль поестественней, ибо электрика, как ее ни настраивай, все равно нивелирует обратную связь с дорогой.
Но все это — на асфальте. А если съехать с него на проселок или вовсе свернуть в поля? Остались ли в CR-V хоть какие-то задатки проходимости, или все улетучилось вместе с былым клиренсом и складным столиком для пикника?
В конце осени глубокого снега еще нет, а 20-сантиметровый покров, как и ожидалось, проблем не доставил. Опасаться в чистом, но неровном поле, стоит только диагонального вывешивания или посадки на брюхо. Причем именно угол рампы становится слабым местом: шутка
Читать полностью: http://info.drom.ru/surveys/21876/ли, если машина шоркает поверхность там же, где и многие легковушки. К тому же снизу у CR-V — пластиковые щитки: а ну как оборвешь и оставишь их в очередной колее? Хорошо еще, что свесы остаются более-менее приемлемыми, а нижние части обоих бамперов предусмотрительно прикрыты некрашеным пластиком. Но в любом случае, жесткие рельефы для нового CR-V противопоказаны.
Как проявляет себя новая межосевая муфта? Изменения пошли машине явно на пользу: ведь если раньше полный привод подключался только после некоторой пробуксовки передних колес (при которой те запросто могли успеть закопаться или нашлифовать скользкую поверхность под собой), то новая система активирует полный привод значительно быстрее — при первых же признаках пробуксовки передка. А при старте с места муфта и вовсе превентивно поджимается, обеспечивая момент на обеих осях. Когда мы попытались тронуться с места на крутом раскатанном подъеме, то с отключенной системой стабилизации VSA двигатель сразу сорвал в пробуксовку по одному переднему и заднему колесу.
А если систему стабилизации не отключать? Обычно антибукс в таких ситуациях просто душит мотор, не оставляя даже шанса на движение. Но CR-V поехала! Правда, недалеко — до первого уступа на подъеме, где окончательно пропало сцепление шин с поверхностью. Но ведь поехала же, причем без активации системы Hill Start Assist, помогающей трогаться в горку. И на проселке, когда переезжали две неглубокие (но существенные даже для кроссоверов) канавки, активированная VSA не дала колесам почем зря шлифовать и раскатывать под собой снег в ледяную корку. И поэтому наши рекомендации однозначны: если вы не хотите или опасаетесь преодолевать препятствия ходом, электронных помощников лучше не отключать!
Цены и конкуренты
Пожалуй, один из главных козырей нового CR-V кроется в предложенном соотношении параметров и цен, что особенно видно на фоне конкурентов. Так, базовая цена за вышеуказанный уровень оснащения Elegance с механической коробкой составляет 1 149 000 рублей, с АКП — 1 219 000 р. В комплектации Lifestyle — 1 299 000 и 1 349 000 рублей соответственно. При этом в своем классе CR-V превосходит ряд моделей по базовому оснащению и в размерах, и особенно по емкости багажника.
Итак, если взять популярных одноклассников в базовых версиях именно с 2,0-литровыми бензиновыми двигателями без наддува и с полноприводной трансмиссией, то конъюнктура получается следующая. Mazda CX-5 — от 1 245 000 рублей, Mitsubishi Outlander — от 1 189 900, Toyota RAV-4 — от 1 183 000, Nissan X-Trail — от 1 233 000, да и «корейцы» уже далеко не скромняги, что отлично видно на примере Kia Sportage в соответствующей комплектации — от 1 139 900 рублей. Притом из этого ряда две модели — Mazda CX-5 и Mitsubishi Outlander — также являются новинками 2012 года.
Ну а тем, кто желает большего во всех смыслах, придется подождать до весны, когда появится вариант CR-V с 2,4-литровым двигателем мощностью 190 л.с. в паре с АКП, где кроме всего появится и кожаный салон. Дизельных же версий не предвидится — компания Honda не рассматривает их для российского рынка ввиду несоответствия качества нашего дизтоплива.
