Куда убегает масло из двигателя, про штатный и не штатный расход масла.

SrEjio

Истинный Хондавод
Куда убегает масло из двигателя, про штатный и не штатный расход масла.

от себя: информация не панацея...а к размышлению.
в своё время, такого рода информация помогла правильно оценить автоинжениринг.

далее копипост:
Штатный расход масла

В современных автомобильных двигателях считается нормальным расход масла порядка 0,1-0,3% от расхода топлива. Интересно, что для больших дизелей этот параметр существенно больше - от 0,8 до 3,0%. А еще интереснее то, что зачастую для одного и того же типа мотора, но имеющего разное назначение, паспортный расход масла на угар может существенно различаться. Так, для дизеля обычного наземного транспортного использования, он может составлять, допустим, 1,8%, тогда как для судового - 2,5% (данные по реальному двигателю). Это уровень надежности и долговечности, который у судового варианта должен быть значительно выше, сказывается!

Но паспортные параметры, характерные для нового двигателя, держатся только определенное время. А потом вдруг масляный аппетит мотора начинает неуклонно увеличиваться. И многие автомеханики расход масла на угар берут как один из основных диагностических признаков, на основании которых следует отправить мотор на капиталку.

Пути расхода масла в обычном двигателе и попробуем проанализировать основные причины повышенного расхода.


Ну, о первой и, в общем-то, основной статье - выгорании масла с поверхности цилиндров - мы уже упомянули. Без нее, к сожалению, никак не обойтись. Вторая составляющая расхода масла также практически неизбежна. Это то масло, которое выносится на впуск двигателя через систему вентиляции картера. И чем больше износ мотора, тем больше давление картерных газов. Скорости их в системе вентиляции растут, и тянут они с собой масла все больше. Третья составляющая, очень значимая, присуща турбированным моторам. Турбокомпрессор надо смазывать, и на это расходуется много масла. Ну и, наконец, элементарные течи через всякие уплотнительные элементы - сальники коленчатого и распределительных валов и клапанов - маслоотражательные колпачки. А еще масло может сочиться через неплотности прилегания, допустим, головки к блоку через прокладку блока цилиндров, но это уж в совсем крайнем случае.

Понятно, что течи масла через уплотнительные элементы - это уже почти аварийные ситуации, а вот от остальных мы избавиться не можем. Так что какой-то расход масла в двигателе неизбежен. Но почему он может вдруг и резко увеличиться? Причин много, и частенько они неочевидны.


Нештатный расход масла

Течь через сальники коленчатого вала
Начнем с простого. Итак, причина первая - течь через сальники коленчатого вала. У опытного водителя глаз сам фиксирует, нет ли чего интересного под автомобилем, например какой-то лужи под мотором? Наличие следов масла под мотором - признак плохой, и чаще всего он связан с тем, что уплотняющие кромки сальников коленчатого вала либо износились, либо совсем разлохматились. Причин может быть несколько. Для начала, он мог просто постареть и износиться из-за долгого срока службы, что, в общем, естественно - резинка же... Легенды гласят, что такое может быть следствием использования не рекомендованного масла, допустим некоторых видов синтетики, на старых моделях моторов. Возможно... Но вот современные технические резины, используемые в производстве сальников, проходят обязательные тесты на совместимость с разными видами масел, и такого безобразия уже быть не должно. Еще иногда сальники начинают течь из-за того, что в масло было добавлено что-то из особо качественной автохимии. Но это тема отдельного разговора. А еще сами сальники могут быть не очень качественными изначально, с момента приобретения. Итог один: замена сальников!

Течь через прокладку блока цилиндров
Причина вторая - течь через прокладку блока цилиндров. Это уже чисто аварийная ситуация, обычно вызванная либо неправильной затяжкой силовых болтов при сборке двигателя, либо его банальным перегревом. Следы масла на внешних поверхностях блока двигателя обычно четко указывают на этот дефект. А происходит это потому, что <ведет> нижнюю посадочную поверхность головки, и прокладка не в состоянии уплотнить зоны масляных каналов. Особенно страдают этой бедой алюминиевые двигатели. Кстати, течь масла в этой ситуации - не самое страшное, куда опаснее протечки тосола, которые обычно сопровождают подобный дефект. Тут уже либо до клина из-за обводнения масла, либо до гидравлического удара, что частенько сопровождает попадание тосола в цилиндры двигателя, дои-граться можно. Так что потеки масла на внешней поверхности блока в этом случае могут хорошую службу сослужить, показав необходимость срочного принятия мер к ликвидации этой ситуации. Иногда может помочь дополнительная протяжка силовых болтов, но чаще всего надо ремонтировать головку блока цилиндров, выводя нижнюю посадочную поверхность в плоскость, и, естественно, менять прокладку.

Течь через прокладку масляного фильтра
Причина третья - течь через прокладку масляного фильтра. Тоже ситуация нередкая. При замене фильтра рекомендуется смазать резиновое уплотняющее кольцо маслом, чтобы при заворачивании оно не смялось и надежно уплотняло фильтр. Однако есть на рынке достаточно много фильтров, где это кольцо вовсе не держится в своей обойме. Вот такие фильтры при заворачивании и могут течь. А еще надо заворачивать фильтр требуемым усилием. Кстати, если течь из-под фильтра обнаружена, до его замены дело может и не дойти - надо для начала просто попробовать дотянуть его. Чаще всего это помогает. Куда хуже, когда фильтр течет по своим швам. Тут спасает только немедленная замена откровенно бракованного изделия.

Течь через маслоотражательные колпачки
Причина четвертая - течь через маслоотражательные колпачки клапанов двигателя. Это одна из наиболее распространенных причин резкого увеличения расхода масла. Колпачки, или сальники клапанов, в отличие от сальников коленчатого вала, расположены в зоне, довольно неблагоприятной для своей работы, - в верхней части головки блока. Резина вообще температуры не любит, а там, где работают колпачки, особенно при перегревах двигателя, температура близка к критической. Поэтому колпачки дубеют, теряю эластичность, а вместе с этим и свою уплотняющую способность. И масло через направляющие втулки клапанов начинает течь либо на впуск и оттуда в цилиндры, образуя при этом толстую шубу органических отложений на внутренней поверхности впускных клапанов, либо сразу на выпуск. Тут уж замена колпачков практически неизбежна.

Еще бывают ситуации, когда либо некачественный колпачок, либо просто плохо надетый на направляющую в процессе работы двигателя срывает с места. Итог - тот же.

Износ маслосъемных поршневых колец
Причина пятая - износ маслосъемных поршневых колец. Износ, как и мировая революция, процесс неизбежный. И начинается он снизу. Изнашивается в первую очередь то, что испытывает наиболь-шие контактные давления и к тому же постоянно перемещается и плохо смазывается. Так вот, масло-съемные кольца,устанавливаемые ниже компрессионных, как нельзя больше подходят под эти описания. Самой конструкцией этой детали и принципом ее работы предопределено, чтобы в зоне работы скребков маслосъемного кольца были очень высокие контактные давления, движутся кольца, понятное дело, вме-сте с поршнем. А само название колец - маслосъемные - предопределяет их плохое смазывание: ведь они должны не пускать масло к компрессионным кольцам. Точнее, пускать очень дозированно, в расчетных количествах.

Кстати, на Западе маслосъемные кольца, устанавливаемые сразу за компрессионными, называются значительно более правильно: Control Ring, по-нашему - управляющие кольца. Так вот, важнейшим конструктивным параметром, определяющим маслоограничивающую способность, является рабочая высота скребков маслосъемных колец. А она в процессе износа может меняться. Впрочем, есть специ-альные формы маслосъемных колец, в которых форма скребка сделана такой, чтобы высота режущей кромки не менялась в процессе износа. Тут уж резкий рост расхода масла будет только тогда, когда скребки стешутся полностью, до основания.

Перегрев поршневых колец
Причина шестая - перегрев поршневых колец. Особенно это касается, опять же, маслосъемных колец. Чтобы обеспечить нужное контактное давление, кольца обладают собственной упругостью, причем четко определенной, даже записанной в соответствующий ГОСТ. А обеспечивается это давление термофиксацией самого кольца и усилием пружинного расширителя - ленточного или витого. А они, кстати, тоже термофиксированы. Как все термофиксированные детали, поршневые кольца имеют свой рабочий температурный диапазон. И перегрев для них становится критическим. Обычные маслосъемные кольца сохраняют свою работоспособность до температуры 180-200 °С. Впрочем, серьезные фирмы-производители колец обычно имеют в своих каталогах и специальные кольца, ориентированные на работу в условиях возможного перегрева. Но они дороже.

Итог прост: достаточно даже однократного серьезного перегрева двигателя, чтобы посадить упругость поршневых колец, и двигатель отзовется на это резким ростом масляного аппетита.

Кстати, компрессионным кольцам отпуск упругости тоже неполезен. Это грозит крайне неприятным и малоизученным явлением - флаттером кольца, который можно рассматривать в качестве седьмой причины резкого роста расхода масла. Флаттер бывает осевой и радиальный. При резком снижении упругости кольцо на части режимов может входить в режим радиальных неконтролируемых высокочастотных колебаний, из-за чего резко падает уплотняющая способность лабиринта. При этом в камеру по-ступает нерасчетно большое количество масла. При осевом флаттере кольцо на некоторое время свободно зависает в канавке, совершая многократные перекладки от одного ее края к другому. При этом кольцо начинает работать как своеобразный насос, качая масло в камеру сгорания - проявляется так называемый насосный эффект, описанный во всех учебниках по двигателям. Он есть и в нормальном режиме работы двигателя, но при возникновении осевого флаттера резко усиливается. Двигатель отзывается на него сизым масляным выхлопом.

Коксование поршневых колец
Восьмой причиной повышенного расхода масла на угар является коксование поршневых колец. Очевидно, что кольца нормально работают только тогда, когда они подвижны. А залегшие или закоксованные кольца ничего уплотнять не могут - ни по газу, ни по маслу. В этом случае резкий рост расхода масла сопровождается существенным снижением компрессии, причем частенько только по одному-двум цилиндрам. Коксование может быть следствием использования некачественного масла, у которого моющая способность либо изначально была слабо выражена, либо была потеряна в процессе длительной работы. При этом сами кольца могут быть еще вполне живыми. Поэтому, прежде чем разбирать двигатель, надо попытаться просто раскоксовать кольца, для этого есть много специальных составов.

Разрушение межклапанных перемычек поршня
Чтобы закончить с кольцами, надо упомянуть еще одну возможную причину роста расхода масла, уже девятую по счету: разрушение межклапанных перемычек поршня. Это очень распространенный термоусталостный дефект поршня, ведущий к нарушению условий работы поршневых колец и, как следствие, росту расхода масла на угар. Причем это может быть следствием не только увеличения пропуска масла в цилиндры, но и ухудшения уплотнения камеры сгорания. Давление картерных газов увели-чивается, и больше масла с картерными газами летит через систему вентиляции двигателя.

Теперь перейдем еще к одной группе причин увеличения расхода масла, относящихся к самим цилиндрам.

Повышенный износ цилиндров
Итак, причина десятая - повышенный износ цилиндров. Как уже говорили ранее, угар масла тем больше, чем больше его поступает в цилиндр через систему кольцевого уплотнения поршня. А в уплотнении участвуют два узла - кольца и цилиндры. Изношенные рабочие поверхности цилиндров влияют на угар масла не меньше, чем состояние поршневых колец.

Износ цилиндров надо рассматривать в двух аспектах. Обычный, общепринятый - это рост его диаметра. Размер ступеньки в верхней части цилиндра - обычный диагностический признак, на основании которого блок отправляется в расточку. Но есть и второй аспект износа - наличие на рабочей поверхности цилиндров различного рода царапин, сколов, следов микрозадиров. Каждая царапина работает как своеобразный масляный карман, накапливающий в себе дополнительное количество масла, оставляемое в цилиндре на растерзание тепловым потокам от горящего топлива. Вот расход масла и растет, причем совершенно неконтролируемым образом.

Коробление цилиндров
Но это не все, что влияет на угар масла со стороны цилиндров. Наверное, многие, кому приходилось иметь дело с двигателями с воздушным охлаждением, сталкивались с необходимостью более частого пополнения запаса масла в поддоне двигателя. Это связано со следующей, уже одиннадцатой причиной повышенного расхода масла - короблением цилиндров. Дело в том, что в воздушниках цилиндры являются, как говорят двигателисты, нагруженными, то есть они сами воспринимают все монтажные усилия, в частности, усилия затяжки анкерных шпилек. Под действием этих усилий они очень своеобразным образом деформируются. Появляется овализация цилиндров, причем достаточно сложного профиля. И поршневые кольца в таком случае могут не справиться с уплотнением. Между рабочими поверхностями кольца и цилиндра появляются так называемые серповидные зазоры, уплотнить которые кольца не в силах. Есть такой параметр - приспосабливаемость кольца, который характеризует его возможность отслеживать сложный характер деформаций. Чем <мягче> кольцо, тем выше его приспосабливаемость, стало быть, его с большим успехом можно использовать в сильно деформированных цилиндрах. Особенно это касается маслосъемных колец. И вот тут - беда! Понятно, что наибольшую приспосабливаемость имеют сборные маслосъемные кольца с пружинным расширителем. А они как раз противопоказаны <воздушникам>, поскольку очень чувствительны к перегревам. Вот и думай, что делать: жертвовать надежностью или расходом масла?

Кстати, при замене колец, выполняемой при среднем ремонте двигателя, то есть когда он уже изрядно изношен, но еще до капиталки может послужить, желательно ставить более <мягкие> кольца с повышенной приспосабливаемостью. Только они способны отследить уже далеко не идеальный профиль изношенной рабочей поверхности.

Следующая группа причин связана непосредственно со свойствами моторного масла.

Высокая вязкость смазочного масла
Причина двенадцатая - высокая вязкость смазочного масла. Чем выше вязкость, тем лучше смазываются поршневые кольца, тем больше толщина остаточной пленки масла, оставляемой поршне-выми кольцами в цилиндре. Это, вроде, пояснений не требует. Вот и получается, что чем больше вяз-кость, тем лучше с ресурсом (до определенных пределов, конечно), но толстые пленки и парят маслом в цилиндре больше, следовательно, угар растет.

И опять пришли к тому же компромиссу: либо расход масла, либо ресурс! Особенно эта ситуация характерна для изношенных моторов, где для поддержания необходимого давления в системе смазывания рекомендуется брать масло погуще, но смириться с ростом и без того немалого его расхода придется. Накладно, а что поделаешь? Старый мотор - как молодая жена, расходов много, а уверенности никакой! Все как в жизни:

Некачественное моторное масло
А еще масло может быть просто изначально Как выбрать моторное масло|некачественным, и это - причина тринадцатая. Все современные, особенно синтетические, масла имеют свойство обеспечивать низкие потери на испарение в камере сгорания. Это достигается и специальным групповым составом базовой основы, и особыми при-садками, уменьшающими его испаряемость. Принцип простой: надо из масла убрать как можно больше летучих соединений, тогда и его температурная стабильность повысится. Но, если масло сварено в ближайшем подвале, то таких свойств в принципе обеспечить нельзя. Вот и горит оно в цилиндрах за милую душу! Эх, где бы точно нефальсифицированного маслица раздобыть, кто бы мне сказал?

Потери на смазывание турбокомпрессора
Четырнадцатая причина расхода масла - неизбежные потери на смазывание турбокомпрессора. Ну, от этого никуда не деться, турбокомпрессор штука дорогая и масла требует много, к тому же качественного. Один мой знакомый все жалуется, что его турбированный Cayenne по два литра Mobil 1 на тысячу километров просит, и все из-за турбины: Ну, что на это сказать. Нашел денег на дорогую престижную <подругу>, изволь раскошелиться и на ее аппетиты. Опять как в жизни:

Последние причины высокого расхода масла связаны, как ни странно, с регулировками и режимом эксплуатации двигателя.

Позднее сгорание в цилиндрах двигателя
Причина пятнадцатая - позднее сгорание в цилиндрах двигателя. Об этом говорят редко и мало, тем не менее, это так. Ведь для того, чтобы масло с поверхности цилиндров начало выгорать, его необходимо прогреть и испарить. Жидкость-то, как известно, не горит. Отсюда ясно, что чем выше температуры в цилиндре, чем интенсивнее идет тепловой поток от газов в стенки, тем больше темп прогрева и испарения масляной пленки. Так вот, именно позднее сгорание вообще повышает температуры двигателя и одновременно приводит к увеличению расхода масла. Именно при позднем зажигании двигатель склонен к перегреву.

Неблагоприятные режимы эксплуатации двигателя
Ну, и последняя, шестнадцатая причина - неблагоприятные режимы эксплуатации двигателя. Тут все просто и очевидно. Если мотор долго крутить на высоких оборотах и нагрузке, например гоняя по трассе, то расход масла будет значительно выше, чем если спокойненько кататься по городу на 60 км/ч. Опытные драйверы хорошо знают, что перед отправлением в дальний заезд, даже на полностью исправной машине, всегда надо кинуть в багажник запасную канистру с маслом.

Объяснение этому простое: при больших скоростях движения поршня кольца гонят больше масла в камеру сгорания, да и высокие нагрузки дают хороший температурный фон, при котором угар будет неминуемо расти
 
Последнее редактирование модератором:

SOS

Организатор Клуба
Куди втікає масло з двигуна, про штатний і не штатний витрата масла.

від себе: інформація не панацея ... а до роздумів.
в свій час, такого роду інформація допомогла правильно оцінити автоінженірінг.

далі копіпост:
Штатний витрата масла

У сучасних автомобільних двигунах вважається нормальним витрата масла порядку 0,1-0,3% від витрати палива. Цікаво, що для великих дизелів цей параметр істотно більше - від 0,8 до 3,0%. А ще цікавіше те, що часто для одного і того ж типу мотора, але має різне призначення, паспортний витрата масла на чад може істотно розрізнятися. Так, для дизеля звичайного наземного транспортного використання, він може становити, припустимо, 1,8%, тоді як для суднового - 2,5% (дані по реальному двигуну). Це рівень надійності та довговічності, який у суднового варіанту повинен бути значно вище, позначається!

Але паспортні параметри, характерні для нового двигуна, тримаються лише певний час. А потім раптом масляний апетит мотора починає неухильно збільшуватися. І багато автомеханіки витрата масла на чад беруть як один з основних діагностичних ознак, на підставі яких слід відправити мотор на капіталку .

Шляхи витрати масла в звичайному двигуні і спробуємо проаналізувати основні причини підвищеної витрати.


Ну, про першу і, загалом-то, основною статтею - вигорянні масла з поверхні циліндрів - ми вже згадали. Без неї, на жаль, ніяк не обійтися. Друга складова витрати масла також практично неминуча. Це те масло, яке виноситься на впуск двигуна через систему вентиляції картера. І чим більше знос мотора, тим більше тиск картерних газів. Швидкості їх в системі вентиляції ростуть, і тягнуть вони з собою масла все більше. Третя складова, дуже значима, притаманна турбованим моторам. Турбокомпресор треба змащувати, і на це витрачається багато масла. Ну і, нарешті, елементарні течі через всякі елементи ущільнювачів - сальники колінчастого і розподільних валів і клапанів - маслоотражательних ковпачки. А ще масло може сочитися крізь нещільності прилягання, припустимо, головки до блока через прокладку блоку циліндрів, але це вже в зовсім крайньому випадку.

Зрозуміло, що течі масла через ущільнювальні елементи - це вже майже аварійні ситуації, а от від інших ми позбутися не можемо. Так що якийсь витрата масла в двигуні неминучий. Але чому він може раптом і різко збільшитися? Причин багато, і частенько вони неочевидні.


Позаштатний витрата масла

Текти через сальники колінчастого вала
Почнемо з простого. Отже, причина перша - текти через сальники колінчастого валу. У досвідченого водія очей сам фіксує, чи немає чого цікавого під автомобілем, наприклад якийсь калюжі під мотором? Наявність слідів масла під мотором - ознака поганої, і найчастіше він пов'язаний з тим, що ущільнюючі кромки сальників колінчастого вала або зносилися, або зовсім разлохматілісь. Причин може бути декілька. Для початку, він міг просто постаріти і зноситися через довгого терміну служби, що, загалом, природно - гумка ж ... Легенди свідчать, що таке може бути наслідком використання не рекомендованого масла, припустимо деяких видів синтетики, на старих моделях моторів. Можливо ... Але от сучасні технічні гуми, використовувані у виробництві сальників, проходять обов'язкові тести на сумісність з різними видами масел, і такого неподобства вже бути не повинно. Ще іноді сальники починають текти через те, що в масло було додано щось із особливо якісної автохімії. Але це тема окремої розмови. А ще самі сальники можуть бути не дуже якісними спочатку, з моменту придбання. Підсумок один: заміна сальників!

Текти через прокладку блоку циліндрів
Причина друга - текти через прокладку блоку циліндрів. Це вже чисто аварійна ситуація, звичайно викликана або неправильної затягуванням силових болтів при збірці двигуна, або його банальним перегрівом. Сліди масла на зовнішніх поверхнях блоку двигуна зазвичай чітко вказують на цей дефект. А відбувається це тому, що <веде> нижню посадочну поверхню головки, і прокладка не в змозі ущільнити зони масляних каналів. Особливо страждають цією бідою алюмінієві двигуни. До речі, текти масла в цій ситуації - не найстрашніше, куди небезпечніше протечки тосола, які зазвичай супроводжують подібний дефект. Тут вже або до клина через обводнення олії, або до гідравлічного удару, що частенько супроводжує попадання тосолу в циліндри двигуна, Дої-грата можна. Так що патьоки масла на зовнішній поверхні блоку у цьому випадку можуть гарну службу послужити, показавши необхідність термінового вживання заходів до ліквідації цієї ситуації. Іноді може допомогти додаткова протяжка силових болтів, але частіше за все треба ремонтувати головку блоку циліндрів, виводячи нижню посадочну поверхню в площину, і, природно, міняти прокладку.

Текти через прокладку масляного фільтра
Причина третя - текти через прокладку масляного фільтра. Теж ситуація нерідка. При заміні фільтра рекомендується змастити гумове ущільнююче кільце маслом, щоб при загвинчування воно не зім'ялося і надійно ущільнювати фільтр. Однак є на ринку досить багато фільтрів, де це кільце зовсім не тримається в своїй обоймі. Ось такі фільтри при загвинчування та можуть текти. А ще треба загортати фільтр необхідним зусиллям. До речі, якщо текти з-під фільтра виявлена, до його заміни справа може і не дійти - треба для початку просто спробувати дотягнути його. Найчастіше це допомагає. Куди гірше, коли фільтр тече за своїми швах. Тут рятує тільки негайна заміна відверто бракованого виробу.

Текти через маслоотражательних ковпачки
Причина четверта - текти через маслоотражательних ковпачки клапанів двигуна. Це одна з найбільш поширених причин різкого збільшення витрати масла. Ковпачки, або сальники клапанів, на відміну від сальників колінчастого валу, розташовані в зоні, досить несприятливою для своєї роботи, - у верхній частині головки блоку. Гума взагалі температури не любить, а там, де працюють ковпачки, особливо при перегревах двигуна, температура близька до критичної. Тому ковпачки дубеют , втрачаю еластичність, а разом з цим і свою ущільнюючу здатність. І масло через напрямні втулки клапанів починає текти або на впуск і звідти в циліндри, утворюючи при цьому товсту шубу органічних відкладень на внутрішній поверхні впускних клапанів, або відразу на випуск. Тут вже заміна ковпачків практично неминуча.

Ще бувають ситуації, коли або неякісний ковпачок, або просто погано вдягнений на направляючу в процесі роботи двигуна зриває з місця. Підсумок - той же.

Знос маслос'емних поршневих кілець
Причина п'ята - знос маслос'емних поршневих кілець. Знос, як і світова революція, процес неминучий. І починається він знизу. Зношується в першу чергу те, що відчуває наиболь-рілі контактні тиску і до того ж постійно переміщається і погано змазується. Так от, масло-знімні кільця, що встановлюються нижче компресійних, як не можна більше підходять під ці описи. Самою конструкцією цієї деталі і принципом її роботи зумовлено, щоб у зоні роботи скребків маслос'емного кільця були дуже високі контактні тиску, рухаються кільця, ясна річ, вме-сте з поршнем. А сама назва кілець - маслос'емниє - зумовлює їх погане змазування: адже вони повинні не пускати масло до компресійним кільцям. Точніше, пускати дуже дозовано, в розрахункових кількостях.

До речі, на Заході маслос'емниє кільця, що встановлюються відразу за компресійними, називаються значно більш правильно: Control Ring, по-нашому - керуючі кільця . Так от, найважливішим конструктивним параметром, що визначає маслоогранічівающую здатність, є робоча висота скребків маслос'емних кілець. А вона в процесі зносу може змінюватися. Втім, є специ-ціальні форми маслос'емних кілець, в яких форма скребка зроблена такою, щоб висота ріжучої кромки не змінювалася в процесі зносу. Тут вже різке зростання витрати масла буде тільки тоді, коли скребки стешутся повністю, дощенту.

Перегрів поршневих кілець
Причина шоста - перегрів поршневих кілець. Особливо це стосується, знову ж таки, маслос'емних кілець. Щоб забезпечити потрібне контактний тиск, кільця володіють власною пружністю, причому чітко визначеної, навіть записаною у відповідний ГОСТ. А забезпечується це тиск термофіксацією самого кільця і &#8203;&#8203;зусиллям пружинного розширювача - стрічкового або крученого. А вони, до речі, теж термофіксований. Як все термофіксований деталі, поршневі кільця мають свій робочий температурний діапазон. І перегрів для них стає критичним. Звичайні маслос'емниє кільця зберігають свою працездатність до температури 180-200 ° С. Втім, серйозні фірми-виробники кілець зазвичай мають в своїх каталогах і спеціальні кільця, орієнтовані на роботу в умовах можливого перегріву. Але вони дорожче.

Підсумок простий: досить навіть одноразового серйозного перегріву двигуна, щоб посадити пружність поршневих кілець, і двигун відгукнеться на це різким зростанням масляного апетиту.

До речі, компресійним кільцям відпустку пружності теж неполезен. Це загрожує вкрай неприємним і маловивченим явищем - флатером кільця, який можна розглядати в якості сьомий причини різкого зростання витрати масла. Флаттер буває осьової і радіальний. При різкому зниженні пружності кільце на частині режимів може входити в режим радіальних неконтрольованих високочастотних коливань, через що різко падає ущільнююча здатність лабіринту. При цьому в камеру по-ступає нерозрахункову велику кількість масла. При осьовому флаттера кільце на деякий час вільно зависає в канавці, здійснюючи багаторазові перекладки від одного її краю до іншого. При цьому кільце починає працювати як своєрідний насос, качаючи масло в камеру згоряння - виявляється так званий насосний ефект, описаний у всіх підручниках по двигунах. Він є і в нормальному режимі роботи двигуна, але при виникненні осьового флаттера різко посилюється. Двигун відгукується на нього сизим масляним вихлопом.

Коксування поршневих кілець
Восьмий причиною підвищеної витрати масла на чад є коксування поршневих кілець. Очевидно, що кільця нормально працюють тільки тоді, коли вони рухливі. А залеглий або закоксовавшіеся кільця нічого ущільнювати не можуть - ні по газу, ні по маслу. У цьому випадку різке зростання витрати масла супроводжується істотним зниженням компресії, причому частенько тільки по одному-двом циліндрах. Коксування може бути наслідком використання неякісного масла, у якого миюча здатність або спочатку була слабко виражена, або була втрачена в процесі тривалої роботи. При цьому самі кільця можуть бути ще цілком живими. Тому, перш ніж розбирати двигун, треба спробувати просто раскоксовать кільця, для цього є багато спеціальних складів.

Руйнування межклапанних перемичок поршня
Щоб закінчити з кільцями, треба згадати ще одну можливу причину зростання витрати масла, вже дев'яту за рахунком: руйнування межклапанних перемичок поршня. Це дуже поширений термоусталостний дефект поршня, ведучий до порушення умов роботи поршневих кілець і, як наслідок, зростання витрати масла на чад. Причому це може бути наслідком не тільки збільшення пропуску масла в циліндри, але й погіршення ущільнення камери згоряння. Тиск газів картерів відвели-Чіван, і більше масла з картерними газами летить через систему вентиляції двигуна.

Тепер перейдемо ще до однієї групи причин збільшення витрати масла, що відносяться до самих циліндрах.

Підвищений знос циліндрів
Отже, причина десята - підвищений знос циліндрів. Як вже говорили раніше, угар мастила тим більше, чим більше його надходить в циліндр через систему кільцевого ущільнення поршня. А в ущільненні беруть участь два вузли - кільця та циліндри. Зношені робочі поверхні циліндрів впливають на угар мастила не менше, ніж стан поршневих кілець.

Знос циліндрів треба розглядати у двох аспектах. Звичайний, загальноприйнятий - це зростання його діаметра. Розмір сходинки у верхній частині циліндра - звичайний діагностична ознака, на підставі якого блок відправляється в розточку. Але є і другий аспект зносу - наявність на робочій поверхні циліндрів різного роду подряпин, відколів, слідів мікрозадіров. Кожна подряпина працює як своєрідний масляний карман, що накопичує в собі додаткову кількість масла, оставляемое в циліндрі на розтерзання тепловим потокам від палаючого палива. Ось витрата масла і росте, причому абсолютно неконтрольованим чином.

Викривлення циліндрів
Але це не все, що впливає на угар мастила з боку циліндрів. Напевно, багато хто, кому доводилося мати справу з двигунами з повітряним охолодженням, стикалися з необхідністю більш частого поповнення запасу масла в піддоні двигуна. Це пов'язано з наступною, вже одинадцятий причиною підвищеної витрати масла - короблением циліндрів. Справа в тому, що в повітряники циліндри є, як кажуть двигуністи, навантаженими, тобто вони самі сприймають всі монтажні зусилля, зокрема, зусилля затягування анкерних шпильок. Під дією цих зусиль вони дуже своєрідним чином деформуються. З'являється овалізація циліндрів, причому досить складного профілю. І поршневі кільця в такому випадку можуть не впоратися з ущільненням. Між робочими поверхнями кільця й циліндра з'являються так звані серповидні зазори, ущільнити які кільця не в силах. Є такий параметр - приспосабливаемость кільця, який характеризує його можливість відслідковувати складний характер деформацій. Чим <м'якше> кільце, тим вище його пристосованість, стало бути, його з великим успіхом можна використовувати в сильно деформованих циліндрах. Особливо це стосується маслос'емних кілець. І ось тут - біда! Зрозуміло, що найбільшу пристосованість мають збірні маслос'емниє кільця з пружинним розширювачем. А вони якраз протипоказані <повітряники>, оскільки дуже чутливі до перегрівів. От і думай, що робити: жертвувати надійністю або витратою масла?

До речі, при заміні кілець, виконуваної при середньому ремонті двигуна, тобто коли він уже неабияк зношений, але ще до капіталки може послужити, бажано ставити більш <м'які> кільця з підвищеною пристосованість. Тільки вони здатні відстежити вже далеко не ідеальний профіль зношеної робочої поверхні.

Наступна група причин пов'язана безпосередньо із властивостями моторного масла.

Висока в'язкість мастила
Причина дванадцятий - висока в'язкість мастила. Чим вище в'язкість, тим краще змащуються поршневі кільця, тим більше товщина залишкової плівки масла, залишеної поршні-вимі кільцями в циліндрі. Це, начебто, пояснень не вимагає. Ось і виходить, що чим більше в'яз-кість, тим краще з ресурсом (до певних меж, звичайно), але товсті плівки і парять маслом в циліндрі більше, отже, угар зростає.

І знову прийшли до того ж компромісу: або витрату масла, або ресурс! Особливо ця ситуація характерна для зношених моторів, де для підтримки необхідного тиску в системі змащування рекомендується брати масло погустіше, але змиритися з ростом і без того чималого його витрати доведеться. Накладно, а що поробиш? Старий мотор - як молода дружина, витрат багато, а впевненості ніякої! Все як у житті:

Неякісне моторне масло
А ще масло може бути просто спочатку Як вибрати моторне масло | неякісним, і це - причина тринадцята. Всі сучасні, особливо синтетичні, масла мають властивість забезпечувати низькі втрати на випаровування в камері згоряння. Це досягається і спеціальним груповим складом базової основи, і особливими при-садками, уменьшающими його випаровуваність. Принцип простий: треба з масла прибрати якомога більше летючих сполук, тоді і його температурна стабільність підвищиться. Але, якщо масло зварено в найближчому підвалі, то таких властивостей у принципі забезпечити не можна. Ось і горить воно в циліндрах за милу душу! Ех, де б точно нефальсифікованого маслечка роздобути, хто б мені сказав?

Втрати на змазування турбокомпресора
Чотирнадцята причина витрати масла - неминучі втрати на змазування турбокомпресора. Ну, від цього нікуди не дітися, турбокомпресор штука дорога і масла вимагає багато, до того ж якісного. Один мій знайомий все скаржиться, що його турбований Cayenne по два літри Mobil 1 на тисячу кілометрів просить, і все через турбіни: Ну, що на це сказати. Знайшов грошей на дорогу престижну подругу, зволь розщедритися і на її апетити. Знову як в житті:

Останні причини високої витрати масла пов'язані, як не дивно, з регулюваннями і режимом експлуатації двигуна.

Пізніше згорання в циліндрах двигуна
Причина п'ятнадцятий - пізніше згорання в циліндрах двигуна. Про це говорять рідко і мало, тим не менш, це так. Адже для того, щоб масло з поверхні циліндрів початок вигоряти, його необхідно прогріти і випарувати. Рідина-то, як відомо, не горить. Звідси ясно, що чим вище температури в циліндрі, чим інтенсивніше йде тепловий потік від газів в стінку, тим більше темп прогрівання і випаровування масляної плівки. Так от, саме пізніше згоряння взагалі підвищує температури двигуна і одночасно приводить до збільшення витрати масла. Саме при пізньому запаленні двигун схильний до перегріву.

Несприятливі режими експлуатації двигуна
Ну, і остання, шістнадцята причина - несприятливі режими експлуатації двигуна. Тут все просто і очевидно. Якщо мотор довго крутити на високих оборотах і навантаженні, наприклад ганяючи по трасі, то витрата масла буде значно вище, ніж якщо спокійненько кататися по місту на 60 км / ч. Досвідчені драйвери добре знають, що перед відправленням в дальній заїзд, навіть на повністю справній машині, завжди треба кинути в багажник запасну каністру з маслом .

Пояснення цьому просте: при великих швидкостях руху поршня кільця женуть більше масла в камеру згоряння, та й високі навантаження дають хороший температурний фон, при якому угар буде неминуче зростати
 

SOS

Организатор Клуба
Почему машина жрет масло

Почему машина “жрет” масло.
Говорят еще кушает, ест и т.д.​

Течи масла, - откуда может выбегать масло, как это увидеть, и сколько это стоит.


В связи с наступлением лета, значительно увеличилось количество любителей “погонять”. Оно и понятно, - погода к этому располагает, сцепление с дорогой максимальное, и вроде бы ничего не мешает. Вместе с этим, увеличилось количество людей, обращающихся в автосервис с просьбой установить, почему машина стала “есть” масло, то есть уровень масла на щупе неуклонно падает, и его приходится подливать, хотя видимых причин его ухода нет. Сегодня мы попробуем рассказать, почему машина “ест” масло, “куда” она может это делать, а главное, что делать, чтобы это прекратить.

Итак, начать надо с теории.

Во-первых, масла бывают разные, и из-за своей структуры они либо имеют склонность к угару, либо являются более-менее стойкими. К “склонным” можно отнести, например, оригинальное моторное масло. К стойким - например Liqui-Moly Sinthoil Hightech. Суть в том, что стойкость масла зависит фактически от одного параметра, наличия присадки, снижающей эффект старения масла. Говорить о том, что “чем сильнее работает эта присадка, тем лучше”, было бы некорректно, потому что эта стойкость условна, и чревата потерей, со временем, других качеств масла. Например, если сравнивать тот же Liqui-Moly с ОЕМ-маслом, выясняется, что у оригинального масла моющие способности выше, чем у немецкого коллеги. А моющая способность, - это тоже немаловажный параметр.

Во-вторых, при высоких оборотах начинает гореть любое масло. Но это не означает, что двухсекундный “выстрел” на высоких оборотах должен “съедать” 500 грамм масла. Под термином “высокие обороты” мы подразумеваем, прежде всего, трассовый режим езды со скоростью более 120 км/ч для малообъемных (до 2-х литров) автомобилях, и более 140 км/ч, для автомобилей свыше 2-х литров объема двигателя. В то время, пока автомобиль едет по трассе с указанной скоростью, количество оборотов соответствует 3500 и выше, что является достаточно серьезным испытанием для масла. И чем выше обороты и дольше движение в этом режиме, тем больше шансов у масла “уходить” на угар. Хотя, опять же, исправный двигатель много масла не израсходует.

На этом теории хватит, - мы обосновали два главных “самоуспокоителя” для человека, у которого машина “ест” масло. “Самоуспокоители” они потому, что абсолютное большинство людей, чья машина ест масло литрами твердят сами себе о том, что “масло просто не очень хорошее, и я часто “отжигаю””, хотя на самом деле проблема совсем в другом.

Ни один исправный автомобиль не будет литрами на тысячу расходовать масло, какое бы нехорошее оно ни было! И по поводу “отжигов” тоже можно рассказать следующее - профессиональные гонщики заливают масло на одну гонку, после нее они его сливают и меняют. Потому что масло изнашивается и фактически прекращает быть маслом, а знаете почему? Потому что они иногда часами эксплуатируют двигатель в “красной зоне”, то есть при 8000 оборотах в минуту! ЧАСАМИ! Если бы в таком моторе масло уходило как при гражданской езде после 30 секунд езды на 5000 оборотах, двигатель бы просто заклинило через несколько минут! Так что, дорогие уличные гонщики, не тешьте себя тем, что 10-секундный “выстрел” на Honda Fit способен сжечь 100 гр масла, - скорее всего проблема не в Ваших гоночных амбициях.

Всего для двигателя есть две возможности расходовать масло, - наружу (течь) и внутрь (в камеру сгорания).

Течь “поймать” достаточно просто, - отъезжая с места парковки поглядывайте на то место, где стояла машина. Если на асфальте в районе двигателя стоявшей машины имеются подозрительные пятна, - не поленитесь, остановитесь и посмотрите. Если пятна старые, - это не Ваши. А если свежие, то есть масло еще не успело уйти в асфальт, то есть повод насторожиться. Возьмите белую бумажку и промокните пятно. Если на бумаге масло будет красноватого оттенка, - это коробочное (автоматное) масло, если желто-коричневатого - моторное (или коробочное, если механика). Но, кстати, это еще не повод для паники, особенно если Вы остановились на короткое время. Если на других местах парковки пятен не будет, - значит пятно осталось от кого-то кто был перед Вами, и можете не волноваться. А вот если на других местах то же самое, - Ваша простая диагностика с бумажкой Вам очень пригодится.

Если масло было красным, то тут статья не про это, - надо ехать в сервис и устанавливать причину течи коробочного масла, дабы ее устранить. Если же пятно желтое, надо смотреть или МКПП, или “затыкать” течи из двигателя. В общем-то моторное масло, может убегать из не такого уж и большого количества точек. Попробуем описать их по-порядку с описанием сложности устранения.

1. Прокладка клапанной крышки. Эта прокладка может стоять почти вечно, пока не рассохнется. Или пока кто-то не снимет клапанную крышку для какой-то операции, а потом не промажет герметиком углы (это технология такая), или просто не перекосит ее при установке. Стоимость устранения, - от $18 до $50. При правильном подходе - есть отличная возможность сэкономить и сделать самостоятельно.



2. Прокладка поддона. Иногда, на некоторых моделях ее совсем нет, и вместо нее, по мануалу, наносится герметик. Случается так, что эта прокладка (или герметик) от времени (или от физического воздействия, например, ударили поддон), начинает течь. Стоимость устранения, - от $30 до $250. Самостоятельно выполнить замену возможно, но иногда очень сложно, например, на полноприводных версиях некоторых автомобилей, где чтобы грамотно выполнить эту операцию приходится либо разбирать редуктор, либо снимать АКПП. Еще одним местом течи поддона может быть сливная пробка. Если никто ее не успел поменять на какую-нибудь неоригинальную, скорее всего проблема в шайбе, которую редко кто меняет. Алюминиевая шайба, стоимостью чуть больше $1 в целях экономии иногда расплющивается до состояния фольги, и, конечно, в таком виде она не способна сдерживать масло. Поменять ее на другую, новую в момент замены масла не будет стоить ни копейки. Стоит ли экономить?



3. Датчик-выключатель аварийного давления масла. Находится, как правило, прямо над масляным фильтром. Создает полный эффект течи масляного фильтра, что часто выливается в головную боль для владельца автомобиля, который тщетно меняет масляные фильтры, пытаясь найти “непротекающий”. В абсолютном большинстве автомобилей стоит датчик с номером 37240-PT0-***. Конструктивной особенностью является сквозная течь датчика, потому “подтягивать” его бесполезно, только менять. Процедуру замены лучше всего осуществлять вместе с заменой масла, так как в противном случае будет мешаться масляный фильтр, который придется снимать, и как следствие, менять. Стоимость устранения проблемы - $10-15 за работу, и около $30 за сам датчик. Выполнить самому несложно, но неудобно.



4. Заглушка распредвала. Небольшая пластиковая (иногда резиновая) деталь, которая устанавливается на двухвальные двигатели старого типа (B-серия, например), или на одновальные бестрамблерные двигатели. Закрывает собой технологическое отверстие в ГБЦ, либо место, где ранее был трамблер. На детали имеется резиновое уплотнительное кольцо, которое, ссыхаясь, начинает пропускать масло. Стоимость устранения, - $10 если пластиковая заглушка, или до $80 если резиновая. Пластиковая деталь меняется за пару минут, - старая вытаскивается отверткой, новая ставится от руки. Резиновая заглушка требует более сложного подхода




5. Трамблер. Чаще всего течет через уплотнительное кольцо трамблера, стоимость которого составляет $3-4. Снять и поставить сам трамблер стоит, обычно $10-20, но можно сделать эту операцию самостоятельно, главное выставить правильно угол зажигания, то есть перед снятием надо поставить метку, и возвращать на место, ориентируясь на нее. Иногда, проблема усугубляется тем, что масло протекает в сам трамблер, подшипник которого начинает трещать, а трамлер выполняет свои функции все хуже и хуже. В этом случае требуется ремонтный разбор трамблера с заменой сальника и подшипника. Самостоятельно эту работу лучше не проводить, и довериться мастеру, ибо сама Honda считает, трамблерный узел неразборным.




6. Сальники узла ГРМ. Одно из самых “пакостных” мест для течи, если двигатель ременной. Дело в том, что попадание масла на ремень ГРМ вызывает его разрушение, таким образом, “выкупанный” в масле ремень подлежит однозначной замене. Даже если ремень был новый и после попадания масла он был тщательно протерт и установлен на место, свои положенные 80 000-100 000 км он вряд ли отходит. В двигателях F-H-серий, где находятся 2 ремня (ГРМ и балансирный), замене подлежат оба. При этом, стоимость замены сальников примерно равна стоимости замены ремня ГРМ $100-150. Именно поэтому мы рекомендуем менять сальники вместе с ремнем ГРМ. Самостоятельно это мероприятие выполнить можно, но лучше доверить его профессионалам, если нет должного опыта. Если двигатель цепной, течь может образоваться через сальник коленвала, замена которого устраняет все проблемы. Стоимость работы на цепном двигателе, - порядка $25 + $10 за сам сальник..

7. Коренной сальник, - лидер рейтинга по стоимости работы. Коренной сальник, - это резиновое уплотнение, находящееся на стыке КПП и двигателя, которое предохраняет вытекание моторного масла. В результате естественного износа сальник “дубеет” и начинает пропускать смазку наружу, отчего начинается характерная течь из стыка коробки и двигателя. Стоимость замены составляет от $150 и до $400, поскольку придется снимать трансмиссию. Кстати, при выполнении этой операции, рекомендуется поменять сразу и сальник АКПП или вариатора, стоящий на похожем месте. Это позволит сэкономить в том случае, если придется устранять течь из АКПП, - заменив сальник, Вы избавите себя от этой проблемы надолго. Самостоятельно эту работу можно провести только при подготовке и наличии помощников, а также ямы или, что намного удобнее, подъемника, поэтому лучше обратиться в специализированный автосервис.




8. Прокладка клапана VTEC. Проблема, характерная для автомобилей с VTEC-мотором. Расположение клапана очень затрудняет диагностику течи из под него, поскольку рядом находятся и трамблер, из-под которого тоже может течь, и уголок прокладки клапанной крышки, который тоже может пропускать. На некоторых автомобилях текущий клапан VTEC может создавать абсолютный эффект течи коренного сальника. Тем не менее, опытный мастер сможет разглядеть течь именно из под клапана VTEC почти всегда, к тому же, согласно правилам ремонта, если есть два узла под одновременным подозрением, необходимо начинать всегда с более дешевого. А устранение проблем клапана обходится клиенту в $15-17 за прокладку и, примерно, в $15 за работу, что никак не сопоставимо с $150 за замену коренного сальника. Выполнить самостоятельно - возможно, но лучше довериться тем, у кого есть опыт, особенно если требуется диагностика.

Как видите, ключевых и серьезных мест для ухода масла из двигателя не так уж много. Как правило, потери жидкости через течи не так уж и серьезны, если ситуация не совсем запущена. Любое уплотнение, прежде чем потечет ручьем, будет достаточно долго капать и давать понять, что требуется ремонт, поэтому регулярный взгляд на место парковки, - отличная самодиагностика.

Большие потери масла через течи - достаточно редкая ситуация, поэтому списывать на них потребление автомобилем более 200 граммов на тысячу километров пробега несколько наивно, если за автомобилем как за Щорсом не стелется масляный след. Соответственно, если масло не уходит наружу, значит оно уходит внутрь.

Собственно, чтобы понять, куда оно уходит, достаточно вспомнить устройство двигателя. Мы нашли в сети великолепный ролик (жаль не от компании Honda, но это ни сколько не уменьшает его привлекательности), объясняющий состав деталей и принцип работы двигателя гораздо лучше и быстрее любого учебника, и предлагаем его посмотреть, прежде чем продолжать статью дальше.




Как можно было увидеть из этого ролика, сердцем мотора является камера сгорания, в которой и происходят все процессы, “оживляющие” двигатель, превращающие его из набора запчастей в устройство, которое может передвигать автомобиль. Вот именно в это “сердце” и улетает масло в “уставшем” автомобиле, сгорая там и превращаясь в дым. Кстати, именно дым и служит критерием определения автомобиля, сжигающего масло. И опять же, многие автовладельцы часто приезжают в сервис с загадкой, которая звучит примерно так: “куда девается масло, если течи нет, и дыма тоже нет”. При этом, они с гордостью “газуют” у въезда, демонстрируя либо полное его отсутствие либо слабенькую дымку, которую сложно заподозрить в чем либо. Но, к сожалению автовладельца, мы знаем отгадку, и показываем ему куда расходуется масло.

Тут следует понимать, что характерный сизый (серо-голубой) дым хорошо проявляет себя только на нагруженном двигателе, почти полностью исчезая на нейтральной, или парковочной передаче! Думаете, Ваш автомобиль особенный, который ест масло и не дымит? Попросите кого-нибудь сесть за руль, а сами сядьте в другой автомобиль и прокатитесь за собственным. Почти наверняка, при разгоне, или при переключении передач Вы увидите, как дымит Ваша машина. Это, не сказать чтобы нормально, но это естественно, просто двигателю пора “ко врачу” для ремонта, который устранит попадание масла в камеру сгорания.

А вот попадать туда оно может двумя путями и тремя возможностями:

1. через маслосъемные колпачки
2. через зазоры между поршневыми кольцами и стенками цилиндров
3. через оба пути сразу.



Маслосъемные колпачки, - резинотехнические изделия. служащие для уплотнения зазора стебелей клапанов, чтобы масло, присутствующее в ГБЦ, не попадало по ним в камеру сгорания. Колпачки, по сути, простейшие сальники, работающие в крайне агрессивной среде, суть которой - постоянные возвратно-поступательные движения клапана, стирающие поверхность колпачков, что ведет к их износу. Тем не менее, колпачки в автомобилях Honda могут без всяких проблем ходить более 100 000 км. Замена их, операция не самая трудная, но достаточно ответственная. Технически, существует возможность замены маслосъемных колпачков без снятия ГБЦ, прямо на машине. Такой ремонт, хоть и представляет собой особую форму нетрадиционного отношения с автомобилем, тем не менее, достаточно дешев, поскольку для него требуется всего лишь нужное количество нужных колпачков (8 или 16, при этом впускные и выпускные колпачки отличаются!) стоимостью примерно $3-5 за штуку, а также, согласный на эту процедуру мастер, который возьмет за свою работу около $70-150 в зависимости от модели автомобиля и установленного на нем двигателя.

Проблема этой операции заключается в том, что по статистике, особо много масла через колпачки, обычно, не уходит, - продуктивность поршневых колец в этой же операции составляет значительно больший процент, поэтому, если расход масла составляет более 500 граммов на тысячу километров пробега, - лучше не тратить деньги на замену колпачков, а задуматься о более сложном ремонте, - замене колец.



Поршневые кольца, сами по себе, - очень важный элемент нормальной работы двигателя. Они изготавливаются с таким расчетом, что в холодном состоянии, они подвижны и достаточно свободно двигаются в предназначенных для них пазах на поршне, при этом края кольца не соприкасаются, оставляя зазор, который на глаз примерно равен 8-11мм. Этот зазор (замок), также как и зазор по высоте кольца, крайне необходим для нормальной работы двигателя. расширяясь при работе, кольцо становится практически монолитом, сливаясь с самим поршнем в единый узел, беззазорно скользящий по стенкам цилиндра. Таким образом, в двигателе достигается компрессия, от которой напрямую зависит эффективность его работы. Сами кольца делятся на два типа, - компрессионные (два или три верхних кольца) и маслосъемные, - нижнее составное кольцо с сепаратором. Задача компрессионных колец, - создавать компрессию, задача маслосъемных - снимать со стенок цилиндра излишнее масло при работе двигателя, оставляя ровно столько, сколько необходимо для нормальной работы двигателя, но не допуская “забрасывания” компрессионными кольцами излишков масла в камеру сгорания. Все это происходит постоянно и с очень большой скоростью. Вам понадобилось 10 секунд. чтобы прочитать этот абзац, за это время исправный двигатель, работающий на холостых оборотах примерно 100 раз попытался закинуть в камеру сгорания масло, и 100 раз этого не допустили рабочие маслосъемные кольца. При движении, этот процесс ускоряется до 1000 раз за то же время, то есть, как Вы понимаете, нагрузка идет постоянная, и очень серьезная.

Что же происходит с кольцами при износе? Процесс старения колец можно разделить на три разных направления. Во-первых, стирается внешняя сторона компрессионного кольца, трущаяся о стенку цилиндра, отчего появляется зазор между стенкой и кольцом. Во-вторых, идет процесс стирания и толщины компрессионного кольца, то есть оно становится тоньше и свободнее болтается в канавке поршня. Это чревато эффектом водяной помпы, - истонченные компрессионные кольца, используя зазор между стенкой и цилиндром, начинают, как насос, закидывать масло в камеру сгорания с завидным постоянством, что ведет к наибольшему расходу масла из всех возможных вариантов. И, наконец, в третьих, - при использовании некачественного масла, или при длительных интервалах смены, масло приобретает свойства кокса, - нагара, который оседая на деталях, каменеет. Причем оседает он в первую очередь там, где ему проще всего себя создать - на маслосъемных кольцах, которые, естественно, попадая в плен из твердого кокса, перестают работать совсем, а это тянет за собой все вышеописанные проблемы сразу.

Конечный эффект всего этого процесса, - высокий расход масла (около 1 или более литра на 1000 км), сопровождающийся достаточно ровной и стабильной компрессией (порядка 12 на каждом цилиндре) которая держится за счет наличия масла на стенках цилиндра. Кстати, именно по этой причине (износ колец) автомобили могут плохо заводиться зимой, - пока на стенку цилиндра через свечной канал не брызнешь шприцем масла, - машина не заводится!

Что же делать в ситуации с большим расходом масла по причине износа колец? Одним из вариантов решения проблемы современным автолюбителям предлагают производители автохимии. Сейчас на рынке присутствует огромное количество всевозможных препаратов для раскоксовки (т.е. устраниения того самого кокса, который парализует работу маслосъемных колец) двигателя. Стоимость их отличается порой в несколько раз, в зависимости от чудодейственности каждого конкретного образца. Однако, лично наше мнение, - раскоксовка, - это процедура, которую стоит делать только если на примете есть запасной двигатель, или, если уже отложены деньги на нормальный ремонт двигателя, и вот почему.



Раскоксовочный препарат представляет собой крайне агрессивную субстанцию. Чтобы понять, на сколько она агрессивна, представьте, что для того, чтобы удалить кокс механически, иногда требуется такие инструменты как шило (для пробивания закоксовавшихся отверстий в поршне), а сами кольца зачастую ломаются, при попытке освободить их от кокса при помощи лезвия ножа или резца. “Качественный” кокс с трудом берется крупной наждачной бумагой или даже специальным напильником. А в случае с препаратом, обещается растворение этих отложений при помощи химии. А как же кислородные датчики, которые стоят на выпускном тракте, стоимостью иногда по $400-500 за штуку (а их, на большинстве автомобилей два)? А как же катализатор, стоящий там же, стоимостью более $1000, который однозначно воспримет удар на себя после запуска только что раскоксовавшегося двигателя?! Последствия такой процедуры могут очень дорого обойтись владельцу современного автомобиля, технически более сложного, чем Жигули.

К тому же, - раскоксовка никак не может помочь проблеме сточенных компрессионных колец, - они сами по себе не восстановятся. Кстати, нередко, после процедуры раскоксовки, двигатели с очень большим пробегом, начинаю пожирать масло просто канистрами, хотя до раскоксовки расход был более или менее терпимым. Оказывается, иногда кокс может играть “положительную” роль, фиксируя компрессионное кольцо в канавке, не давая ему болтаться, во избежание эффекта “насоса”. Зато после раскоксовки, освободившееся кольцо начинает “гулять” в месте посадки в любом направлении, обеспечивая бесперебойную подачу масла туда, где его быть совсем не должно, то есть в камеру сгорания! Поэтому, наше мнение, - раскоксовка для современных автомобилей, процедура опасная, вредная, и бестолковая, и проводить ее стоит только если уж очень хочется потратить побольше денег. Для тех, кто не хочет разбрасываться деньгами, и собирается ездить на автомобиле дальше, рекомендуется, все-таки, менять кольца.

Сама по себе операция по замене колец не на столько и трудна, - достаточно снять ГБЦ, поддон, вытащить поршни вместе с шатунами, снять старые кольца, поставить новые и все собрать в обратном порядке. Проблема заключается в стоимости этого ремонта и в сопутствующих операциях.

Многие, кто не знает всех тонкостей этой работы, закладывают в бюджет мероприятия четыре ключевых расходных статьи: кольца, колпачки (что называется, “заодно”), прокладку ГБЦ (ее надо менять однозначно) и стоимость работы, которую большинство гаражных мастеров оценивают в $150-200. Однако, следует помнить, что в процессе работы по замене колец, неизбежно идет деффектовка двигателя, поэтому почти наверняка придется также тратиться на шатунные вкладыши (один оригинальный вкладыш стоит порядка $20-30, а их необходимо восемь), притирку клапанов (на самом деле очень ответственная операция, от качества которой зависит работоспособность автомобиля) замену масла, замену антифриза, замену большинства уплотнительных резинок в двигателе, иногда требуется шлифовка ГБЦ и замена ремня ГРМ... То есть бюджет мероприятия может разрастись в несколько раз. Зато, в конечном итоге, получается автомобиль с практически новым двигателем, который, если его обслужил хороший мастер, может без проблем проработать порядка 100 000 км!

Стоит также сказать и о материалах, используемых при ремонте. В большинстве автомобилей можно составить “паритетный” список необходимых запчастей, состоящий как из оригинальных, так и из дубликатных запчастей. Это может существенно снизить стоимость ремонта, с минимальными потерями по качеству. Так, большинству автомобилей Honda вполне можно предложить использовать вместо оригинальных вкладышей, подбирающихся по цвету, дорогих и почти никогда не имеющихся в наличии, вкладыши фирмы Taiho - поставщика конвейера Honda. Они не имеют цветовой метки, что, конечно, может отразиться на надежности узла, но чем менее нагруженный двигатель, тем дальше эта перспектива ненадежности.

То же самое можно сказать и про поршневые кольца, - дорогие оригинальные ($40 за комплект на один поршень) вполне можно заменить на дубликат фирмы Rikken или NPR, которые вполне неплохо ходят в малонагруженных двигателях.

На чем бы мы не рекомендовали экономить, - колпачки (на рынке есть хорошие дубликаты, но для надежности лучше использовать оригинал), прокладка ГБЦ, все прокладки и сальники, а также ремень ГРМ. Эти детали лучше ставить только оригинальные, во избежание повторного вскрытия.

Мы бы также крайне не рекомендовали ставить дубликатные запчасти в автомобили, чей двигатель предназначен для работы в нагруженных условиях, - все SIR, TYPE R, и прочие околоспортивные версии автомобилей Honda. Это, конечно, не касается специальных тюнинг-комплектов стороннего производителя.

В завершение этой статьи, хотелось бы сказать, что главная сложность во всем этом процессе, не подбор запчастей, а поиск хорошего мастера, который может сделать всю работу ответственно и профессионально. Качество подготовки современных “мотористов” очень разное, - мастер может всю жизнь про работать с Жигулями, но это не делает его мастером ремонта, допустим, Тойоты. Точно также, человека, специализировавшегося много лет на двигателях Mitsubishi нельзя считать мастером по ремонту моторов Honda, и наоборот. Специализация мастера, - вот главная гарантия качественного ремонта двигателя. Поэтому, если Ваш автомобиль потребляет масло, и постоянно подливать его Вам уже надоело, - обратитесь к хорошему специалисту, который подскажет Вам, что дешевле, отремонтировать двигатель, или может быть даже заменить его (на рынке очень много предложений контрактных моторов, особенно для праворуких автомобилей). Главное, - не отчаивайтесь, - ремонтируется все, вопрос только в том, сколько это будет стоить!
 
шиномонтаж2
Сверху