Admin
~
Один из рецептов создания команды Формулы-1
Жак Вильнев и Крейг Поллок впервые встретились в 1982 году в Швейцарии. Но это был еще не тот союз, который в конечном итоге и привел к появлению BAR. Тогда Поллок был всего-навсего директором престижного колледжа-интерната, а Вильнев - одним из самых непоседливых его подопечных. Вскоре пути их разошлись - Жак после окончания колледжа начал свою гоночную карьеру, а Крейг занялся бизнесом и сумел наладить деловые отношения с Honda, чему, помимо всего прочего, был обязан частым визитам в Японию. Вильнев тем временем, не особо успешно проведя пару сезонов в итальянской Формуле-3, также отправился в 1992 году в Страну восходящего солнца - попробовать себя в местной Формуле-3000. Поэтому не стоит удивляться, что бывшие директор встретился со своим воспитанником снова. Тогда-то Поллок и стал менеджером Вильнева. Эта пара в том же 1992 году появляется в американской Формуле-Atlantic. А уже в следующем сезоне Вильнев становится в этой серии третьим. В связи с чем Поллок решает, что пора двигаться дальше - в серию Indycar. Он заключает спонсорский контракт с табачной маркой Player's (филиалом концерна BAT - British American Tobacco), добивается поставки шасси от фирмы Reynard... Результат известен - в 1994 году Вильнев становится шестым в чемпионате Indycar, а на следующий год выигрывает его, победив, в частности, на легендарной "старой кирпичнице" в Индианаполисе. Поллок уже в середине 1995 года ведет переговоры с Фрэнком Уильямсом, и в 1996 году Жак Вильнев становится гонщиком Williams в Формуле-1. Но отдавать канадца в чужую команду насовсем Крейг не собирался. Ибо, пока Жак потрясал всю "формульную" общественность своим дебютом, Поллок тщательно готовил фундамент для осуществления своей главной цели - создания собственной команды в Формуле-1 для Жака Вильнева.
Крейг отлично понимал, что создать конкурентоспособную команду в современной Формуле-1 на пустом месте практически невозможно. Тогда в дело пошел тот же рецепт, по которому была изготовлена в 1994 году индикаровская Player's Forsythe-Green Team. Во-первых, Поллок возобновил связи с BAT, убедив руководство концерна вложить деньги в создание собственной команды. Во-вторых, сподвигнул Эдриана Рейнарда еще раз попытать счастья в Формуле-1 (после того, как на редкость неудачный Pacific-PR01 в 1994 году ни разу не смог даже просто закончить гонку, Рейнард поклялся больше не соваться в "высший свет" автогонок). В-третьих, нашел базу для создания новой команды - команду Tyrrell, слава которой, принесенная Джеки Стюартом, за двадцать лет неудач постепенно подзабылась.
Сказано - сделано. В конце 1997 года BAT купил Tyrrell, сделав первый шаг к созданию BAT Racing (позже название было сокращено до BAR - British American Racing). В контракте было оговорено, что в 1998 году в Tyrrell все останется по-старому. 30 миллионов долларов, полученные за свою команду, Кен Тиррелл решил целиком истратить на последний в ее истории сезон, чтобы хотя бы его провести с честью: за руль нового, очень удачного Tyrrell-026 должен был в 1998 году сесть Йос Ферстаппен. Но тут вмешался Поллок, уже фактический хозяин Tyrrell-BAR. Таким образом, вместо Ферстаппена пилотом стал Рикардо Россет - один из слабейших гонщиков Формулы-1 последних лет. Однако он принес с собой большие спонсорские деньги, на которые у Поллока уже были планы. Так что "дядюшке Кену" довольно быстро показали, кто теперь есть кто. Тиррелл еще до начала чемпионата понял, что только номинально стоит у власти, и покинул команду.
Не правда ли, поведение Поллока делает его чрезвычайно похожим на другого "бизнесмена от автоспорта" - Флавио Бриаторе? Дальнейшая деятельность Крейга подтверждала это. Он не стал влезать в суть Формулы-1 как автогонок и не стал сам ею заниматься. Вместо этого он просто пустил в ход деньги и вместе с Рейнардом начал переманивать в BAR нужных людей: конструктора Малькольма Остлера, коммерческого директора Рика Горна, менеджера Грега Филда, бразильского гонщика Рикардо Зонту и других. Бриаторе строил команду под Шумахера, Поллок - под Вильнева. А чтобы Жак не раздумывал, переходить в BAR или нет, Крейг предложил ему часть акций команды.
Кстати, о Бриаторе. Именно к его услугам обратился Поллок в поисках мотора для BAR - в то время Флавио являлся президентом концерна Supertec. Два бизнесмена быстро нашли общий язык - BAR получил право первым использовать все новинки от Supertec и, таким образом, дебютант обрел привилегированный статус по сравнению с титулованными Williams и Benetton.
1999 год: первый чемпионат комом
Австралиец Малькольм Остлер - главный конструктор BAR - ранее никогда не занимался разработкой шасси для Формулы-1. Может быть, именно поэтому BAR-01 выглядел весьма уродливо: широкий сгорбленный носовой обтекатель, угловатый капот двигателя, боковые понтоны в форме коробки и общая несуразность форм. Несмотря на это, Остлер громогласно провозгласил машину "вершиной технической мысли Формулы-1". Когда же это создание совершило свои первые тестовые круги в Барселоне, оказалось, что до истинной вершины далеко - Вильнев катастрофически проигрывал не только лидерам, но даже аутсайдерам вроде Arrows и Minardi. Поллок и компания, обеспокоившись, просили Жака постараться. Тот, мобилизовав все свои возможности, выдал второй результат, но BAR-01 не потерпел столь жестокого и противного его характеристикам обращения и в неприглядном виде был отправлен обратно на вновь построенную суперсовременную фабрику в Брэкли.
Но, пожалуй, главным событием межсезонья для BAR стал конфликт, разгоревшийся с FIA, по поводу окраски автомобилей. На презентации автомобиль Вильнева нес сине-желтые цвета State Express 555, а Зонты - бело-красные Lucky Strike. FIA тут же запретила Поллоку применять подобные ухищрения, хотя сам Макс Мосли в конце семидесятых выпускал на трассу March, окрашенные в цвета разных спонсоров. Крейг не сдался и обратился за защитой своих прав в арбитраж Международной торговой палаты. Процесс он с треском проиграл, но решил попытать счастья еще раз, теперь уже в Еврокомиссии. У этой инстанции с Берни Экклстоуном были давние счеты, и здесь FIA легко могла проиграть. Берни тут же пригрозил Крейгу крупными штрафами или даже дисквалификацией на несколько этапов. Поллок решил не нарываться на неприятности и, будучи вызванным на заседание Всемирного совета FIA, отказался от всех претензий, подписав соответствующий документ, и заявил, что обе машины будут окрашены одинаково. Свое слово он сдержал, но в то же время от заманчивой идеи одновременной рекламы двух торговых марок отказываться не захотел. В результате изумленной публике предстал BAR-Supertec-01, бело-красный слева и сине-желтый справа - этакий двуликий Янус! В таком наряде машины стали похожи на клоунов, затмив даже разные по цвету ботинки Александра Вурца. Хорошо еще, что запрет FIA не распространялся на комбинезоны гонщиков, а то быть бы клоунами и Вильневу с Зонтой. Впрочем, как показал сезон, эту роль можно сыграть и без соответствующей одежды.
Перед началом чемпионата Крейг Поллок не скрывал, что уже в этом году команда рассчитывает на победы. "Может быть, даже на чемпионский титул!" - гордо заявлял Поллок. И вот начался сезон...
В Австралии Вильнев и Зонта расположились на старте только одиннадцатым и девятнадцатым - не слишком впечатляющее достижение для команды, которая собирается побеждать уже в этом году. Так же бесславно закончилась для BAR и сама гонка - Вильнев, шедший восьмым, на тринадцатом круге на полной скорости эффектно въехал в стену, когда у его болида оторвалось заднее антикрыло. Зонта продержался до сорок восьмого круга и сошел из-за поломки коробки передач. Начались обоснованные сомнения в реальности планов BAR побеждать в своем первом сезоне. Масла в огонь подлила авария Зонты в субботних свободных заездах в "Интерлагосе". Бразилец получил разрыв связки левой ноги и на старт гонки выйти, естественно, не смог. Вильнев, оставшийся один, выглядел еще хуже, чем в Мельбурне. Показав в квалификации время, которое ставило его на шестнадцатую позицию, Жак затем был дисквалифицирован за несоответствие топлива из его бака ранее взятым эталонным образцам. Канадец стартовал двадцать первым и последним. К сорок третьему кругу он вышел на шестое место, но затем, заехав на пит-стоп, потерял одну позицию, а вскоре и вовсе сошел из-за проблем с гидравликой.
Положение вроде бы начало улучшаться в Имоле, где Вильнев должен был стартовать пятым. Но и на этот раз болид BAR отказался работать как надо, и, причем, сразу же: сдвинуться с места Жак так и не смог - отказала коробка передач. Заменивший Зонту, Мика Сало в итоговом протоколе занял седьмое место, однако финишировать финскому гонщику тоже не удалось. На следующем этапе в Монако оба пилота снова сошли по техническим причинам.
Разочаровывающее начало породило массу слухов о начавшемся в связи с этим конфликте между Поллоком и Рейнардом по вопросу правильности руководства командой. Поллок в ответ на многочисленные расспросы отмалчивался, а Рейнард ничего по существу не говорил. В конце концов, отношения между двумя боссами были вроде бы улажены. В ознаменование чего они получили новые должности: Поллок из исполнительного директора стал президентом, а Рейнард из технического директора - вице-президентом. Также в вице-президенты были возведены Рик Горн, Нил Уодли и Том Мозер. Нашлись и "вредители", виноватые в провальном начале чемпионата - Филд и двое механиков. Все трое были уволены. Только вот на результатах это совершенно не сказалось. Показавший в Испании шестое квалификационное время, Вильнев блестяще стартовал в гонке, опередив Шумахера, Ирвайна и Алези, и вышел на третье место. После пит-стопа он шел пятым до тех пор, пока в очередной раз ни приказала долго жить коробка передач. Сало же первый раз в истории BAR смог финишировать, но лишь восьмым. Обещанного улучшения так и не произошло.
Впустую окончились для BAR и остальные гонки сезона. Пилоты больше привлекали к себе внимания своими необычными выходками, чем спортивными результатами: то Вильнев покрасит волосы в белый цвет, то с интервалом в несколько минут он и Зонта (вернувшийся в гонки в Канаде) разобьют свои машины в "Красной воде" в Спа... Большую часть Гран При и Вильнев, и Зонта заканчивали досрочно. Жак, например, первый раз в сезоне финишировал на одиннадцатом этапе в Бельгии (как раз после той памятной аварии в субботу) - на пятнадцатом месте. Перед Гран При Японии, закрывавшим сезон, Поллок пообещал всему персоналу команды по тысяче фунтов, если BAR сумеет опередить в Кубке Конструкторов Arrows и Minardi и благодаря этому получит дотации FIA на транспортные расходы на 2000 год. На "Сузуке" впервые оба пилота пересекли финишную черту, но за пределами первой шестерки. Члены команды лишились обещанных премий, а лучшими результатами BAR в гонках остались три восьмых места: Сало в Испании, Вильнева в Италии и Зонты в Европе. Главный же "трюк", достойный даже не клоуна, а мастера-иллюзиониста, состоял в следующем: как при бюджете, который, по некоторым оценкам, был примерно равен бюджетам команд-лидеров, на счету BAR не оказалось ни одного очка? В мире нынешней Формулы-1, где определение "успех прямо пропорционален вложенным суммам" верно в 90% случаев, эта за***ка так и осталась нерешенной.
2000 - 2003 годы: падения и разочарования
Главной новинкой BAR в 2000 году стал мотор Honda. Весной 1999 года Поллок убедил руководство японской компании не стартовать в чемпионатах мира собственной командой, как планировалось ранее, а стать партнером BAR по поставке двигателей. Новый мотор Honda-RA000E получился довольно удачным и хорошо вписался на место Supertec-FB01. Шасси BAR-02 мало отличалось от прошлогоднего - основное внимание конструкторский штаб команды уделил вопросам надежности, так донимавшим команду в 1999 году. Большую роль в этой работе сыграли и японцы из Honda Research & Development. Нельзя не отметить и тот факт, что с пестрой клоунской раскраской машин было теперь покончено - BAR Honda-02 был окрашен в белый и серебристый цвета, неся на себе эмблемы только Lucky Strike.
Первые тесты новой машины не добавили гонщикам оптимизма. Зонта заявил, что автомобиль не так быстр, как этого от него ожидали. Вильнев же накануне Гран При Австралии отметил, что в случае таких же неудач, как и в прошлом году, он наверняка уйдет из BAR. Но в Мельбурне все получилось как надо - в шасси ничего не сломалось, японские моторы честно выдержали всю дистанцию, - в итоге на финише Вильнев и Зонта были четвертым и седьмым! Радости в команде прибавилось, когда стало известно о дисквалификации занявшего шестое место Сало - теперь у BAR, как и у Williams, было четыре очка после первой же гонки. В дальнейшем Вильнев еще трижды финишировал четвертым (во Франции, Австрии и США), дважды - пятым и один раз - шестым. Зонта, правда, выше шестого места на финише подняться не смог, но зато, кроме Австралии, показал этот результат в Италии и США. За сезон гонщики BAR набрали 20 очков, что позволило команде разделить четвертое и пятое места в Кубке Конструкторов с Benetton. Вильнев стал в личном зачете седьмым, всего очко проиграв ставшему шестым Джанкарло Физикелле. По сравнению с прошлогодним провалом такой исход сезона был настоящим успехом.
И все же весь 2000 год команда прожила как на вулкане. Этим вулканом было все продолжавшееся и разгоравшееся соперничество Поллока и Рейнарда за главенствующую роль в "конюшне". В начале года обе противоборствующие стороны вроде бы пришли к соглашению, но, по всеобщему мнению, проблема не была решена, а просто отложена на неопределенный срок. В ходе сезона из кратера "вулкана" постоянно вырывались языки пламени, которые вполне могли предвещать близкое извержение. В довершение ко всему команду сотрясали и другие "подземные толчки", не связанные с конфликтом Поллок - Рейнард: то Вильнев "задумается о перспективах", то Honda понесет финансовые убытки, то BAT объявит о намерении продать свой пакет акций. Стихийного бедствия в полном объеме удалось избежать, но все же кое-какие неприятные для BAR события произошли: Honda, одно время вроде бы помышлявшая о покупке команды, не только не осуществила своих намерений, но и решила в 2001 году поставлять свои двигатели, кроме BAR, еще Jordan, и, причем, так же бесплатно. Затем в январе 2001 года из команды ушел Горн, что, скорее всего, было еще одним проявлением борьбы Поллока с Рейнардом. Вильнева, правда, удалось удержать, а пару ему в новом сезоне составил Оливье Панис, вернувшийся в гонки после года пребывания на должности тест-пилота в McLaren.
В сезоне 2001 года "вулкан" вроде бы поутих. Во всяком случае, о конфликте Поллок - Рейнард ничего не было слышно. Но даже если допустить, что он закончился, разрешившись сам собой, то на увеличение скорости BAR это никак не повлияло. И хотя Вильнев дважды (в Испании и Германии) поднимался на подиум, собрал он в общей сложности только 12 очков. Панис открыл сезон четвертым местом в Австралии, однако был оштрафован и лишился своих трех очков; в дальнейшем ему удалось завоевать одно четвертое и одно пятое места. Итог сезона - седьмая и четырнадцатая строчки в протоколе личного зачета и шестая - в Кубке Конструкторов. Так что, вопреки обещаниям (перед началом сезона Поллок заявил: "Мы рассчитываем на третье место в Кубке Конструкторов и на победы в нескольких Гран При"), 2001 год тоже принес одни лишь разочарования, особенно если сравнивать расходы BAR Honda с бюджетом команды Sauber.
В 2002 году Honda продолжает участвовать в жизни команды, хотя и в ущерб другому партнеру Jordan, не обращая при этом никакого внимания на толки и пересуды у себя за спиной. Частично на решения компании Honda влияла их симпатия к Жаку Вильневу: японцев всегда привлекали пилоты-индивидуалисты, которые кажутся странными типами всему англо-саксонскому миру.
Сообщение о том, что директор команды Крей Поллок был бесцеремонно отстранен от работы буквально за день до старта сезона 2002 года, потрясло весь "Большой цирк". Вильнев же сохранял спокойствие, сосредоточившись на работе. И это несмотря на то, что многие предполагали уход чемпиона 1997 года из команды в конце сезона, если не раньше.
В 2002 году BAR отказывались от всего старого, внедряли новинки, но все же звезд с неба по-прежнему не хватали. А новый босс команды Дэвид Ричардс вообще, казалось, просто наблюдал за событиями в первые месяцы своего правления. Затем он вдруг словно очнулся, результатом чего стала практически полная смена персонала. Что же касается, технического директора Малькольма Остлера и конструктора Энди Грина, то они решили не дожидаться увольнения и ушли сами.
Проблем у BAR было более чем достаточно: нестабильная политика руководства, нехватка денег, постоянные взрывы и поломки моторов, да и шасси зачастую не выдерживало напряжения гонки. В итоге первые очки в сезоне команда заработала только на 10-м этапе - Гран При Великобритании.
Вопреки предположениям, Жак Вильнев остался в команде еще и на 2003 год. Его напарником стал Дженсон Баттон. И, если заключение контракта с Баттоном было рассчитано на то, чтобы выбить канадца из колеи, то Дэйву Ричардсу это вполне удалось. Жак стал нападать на молодого английского гонщика (выглядело это довольно нелепо), сравнивая экс-пилота Williams и Renault в прессе с безликими юнцами из поп-групп. Все это не прибавляло Жаку ни популярности, ни мастерства. А как же в ответ поступал Баттон? Просто игнорировал выступления первого пилота команды.
Первая машина, спроектированная Джеффри Уильямсом, стала настоящим прорывом. Хотя никаких радикальных изменений внесено не было, BAR 005 получился надежным и вполне конкурентоспособным. Всем сразу стало видно влияние Патрика Хэда на Уиллиса.
И пусть моторы Honda все еще доставляли немало хлопот, порой казалось, что в конце туннеля забрезжил свет. Японцы же были уверены, что следующий 2004 год станет решающим. По их словам, двигатель 2003 года был тяжелым, с завышенным центром тяжести и тенденцией "взрываться" при включении зажигания.
Настроение Жак Вильнева ухудшается с каждым днем: он нестабильно выступает в сезоне да к тому же разочаровался в команде, на которую в свое время сделал ставку в своей карьере. Его пятилетний контракт заканчивался вместе с чемпионатом, и было не понятно, хочет ли Ричардс оставить его в команде и хочет ли сам Жак остаться.
Однако стратегия была куда важнее. Иногда казалось, что обе стороны пытаются перетянуть прессу на свою сторону. Так, за пару недель до ГП Японии Такума Сато заявил, что заменит Жака Вильнева в Сузуке. Тут же появилось опровержение, мол, ничего подобного не планируется. Однако Жак тут же отреагировал, покинув команду, а, возможно, и Формулу-1.
2004 год: неожиданный триумф
В преддверии сезона 2004 года Уиллис заявил, что его 006 - это еще один большой шаг вперед. Результаты тестов накануне старта чемпионата было многообещающи: BAR 006 поставил несколько рекордов прохождения круга. Команда начинала сезон в очень хорошей форме.
После ухода Вильнева Дженсон Баттон стал первым пилотом команды, и многие считали, что этот год станет решающим в его карьере. Такума Сато занял место второго призового пилота команды, а Энтони Дэвидсон - третьего и тест-пилота.
Вскоре стало очевидно, что ситуация в BAR Honda, похоже, и впрямь стабилизировалась. Машина вела себя блестяще, а Дженсон был именно на своем месте, став настоящим лидером в команде. Баттон занял третьи места в Малайзии, впервые в карьере поднявшись на подиум, и в Бахрейне. Затем были вторые места в Сан-Марино и Монако. В общей сложности Дженсон выходил на подиум 10 раз в этом сезоне, что и позволило команде занять второе место в Кубке Конструкторов. Сато тоже был неплох, но его агрессивность на трассе стоила ему нескольких финишей: он досрочно выбывал из гонки. Баттон же обладал особо мягкой манерой езды, чем очень походил на Алена Проста.
Отдельной похвалы заслуживает и тест-пилот Энтони Дэвидсон, славу которому принесли пятничные заезды, где он не раз ставил рекорды прохождения круга. Упорно работая в течение всего сезона, он внес существенный вклад в триумф своей команды. А в конце сезона, практически став вице-чемпионом в Кубке Конструкторов, BAR приглашает в команду еще и бывшего пилота Arrows Энрике Бернольди.
Конечно BAR 006 - прекрасный болид, но успеху команды немало способствовал тот факт, что у них не было по-настоящему сильных соперников: в McLaren собрались с силами только к концу сезона, а Renault, наоборот, под конец чемпионата сдала свои позиции.
Жизнь команды не отличалась спокойствием и вне трассы. Во-первых, речь идет, конечно, о процессе против Williams из-за попытки Дженсона Баттона перейти в эту команду в 2005 году. Грязное, некрасивое дело, но суд вынес решение в пользу BAR Honda. Во-вторых, в середине ноября, уже после окончания чемпионата, Honda приобрела 45% акций команды, заявив при этом, что не собирается продлевать контракт с Дэйвом Ричардсом. Получив компенсацию в размере 15 миллионов долларов, Ричардс ушел, а его место занял управляющий директор Ник Фрай.
Что год грядущий BAR готовит?
И вновь, как и прежде, накануне нового сезона, Джеффри Уиллис заявляет, что BAR 007 - это еще один грандиозный шаг вперед. Но сегодня, памятуя об успехе команды в 2004 году, мало кто в этом сомневается. Баттон уже заставил говорить о себе, у Сато все еще впереди. В то же время Дэвидсон остался тест-пилотом, и к нему присоединился Бернольди. Так же, похоже, в BAR простили Баттону попытку уйти в Williams. И в последних гонках сезона английский пилот показал, что на все сто процентов верен команде, за которую выступает, пусть даже и мечтая о месте в другой.
Сможет ли BAR продолжить оттуда, где команда остановилась в 2004 году? Посмотрим, но маловероятно, что в этот раз McLaren, Renault или Williams облегчат им задачу, не говоря уже о Ferrari.
Жак Вильнев и Крейг Поллок впервые встретились в 1982 году в Швейцарии. Но это был еще не тот союз, который в конечном итоге и привел к появлению BAR. Тогда Поллок был всего-навсего директором престижного колледжа-интерната, а Вильнев - одним из самых непоседливых его подопечных. Вскоре пути их разошлись - Жак после окончания колледжа начал свою гоночную карьеру, а Крейг занялся бизнесом и сумел наладить деловые отношения с Honda, чему, помимо всего прочего, был обязан частым визитам в Японию. Вильнев тем временем, не особо успешно проведя пару сезонов в итальянской Формуле-3, также отправился в 1992 году в Страну восходящего солнца - попробовать себя в местной Формуле-3000. Поэтому не стоит удивляться, что бывшие директор встретился со своим воспитанником снова. Тогда-то Поллок и стал менеджером Вильнева. Эта пара в том же 1992 году появляется в американской Формуле-Atlantic. А уже в следующем сезоне Вильнев становится в этой серии третьим. В связи с чем Поллок решает, что пора двигаться дальше - в серию Indycar. Он заключает спонсорский контракт с табачной маркой Player's (филиалом концерна BAT - British American Tobacco), добивается поставки шасси от фирмы Reynard... Результат известен - в 1994 году Вильнев становится шестым в чемпионате Indycar, а на следующий год выигрывает его, победив, в частности, на легендарной "старой кирпичнице" в Индианаполисе. Поллок уже в середине 1995 года ведет переговоры с Фрэнком Уильямсом, и в 1996 году Жак Вильнев становится гонщиком Williams в Формуле-1. Но отдавать канадца в чужую команду насовсем Крейг не собирался. Ибо, пока Жак потрясал всю "формульную" общественность своим дебютом, Поллок тщательно готовил фундамент для осуществления своей главной цели - создания собственной команды в Формуле-1 для Жака Вильнева.
Крейг отлично понимал, что создать конкурентоспособную команду в современной Формуле-1 на пустом месте практически невозможно. Тогда в дело пошел тот же рецепт, по которому была изготовлена в 1994 году индикаровская Player's Forsythe-Green Team. Во-первых, Поллок возобновил связи с BAT, убедив руководство концерна вложить деньги в создание собственной команды. Во-вторых, сподвигнул Эдриана Рейнарда еще раз попытать счастья в Формуле-1 (после того, как на редкость неудачный Pacific-PR01 в 1994 году ни разу не смог даже просто закончить гонку, Рейнард поклялся больше не соваться в "высший свет" автогонок). В-третьих, нашел базу для создания новой команды - команду Tyrrell, слава которой, принесенная Джеки Стюартом, за двадцать лет неудач постепенно подзабылась.
Сказано - сделано. В конце 1997 года BAT купил Tyrrell, сделав первый шаг к созданию BAT Racing (позже название было сокращено до BAR - British American Racing). В контракте было оговорено, что в 1998 году в Tyrrell все останется по-старому. 30 миллионов долларов, полученные за свою команду, Кен Тиррелл решил целиком истратить на последний в ее истории сезон, чтобы хотя бы его провести с честью: за руль нового, очень удачного Tyrrell-026 должен был в 1998 году сесть Йос Ферстаппен. Но тут вмешался Поллок, уже фактический хозяин Tyrrell-BAR. Таким образом, вместо Ферстаппена пилотом стал Рикардо Россет - один из слабейших гонщиков Формулы-1 последних лет. Однако он принес с собой большие спонсорские деньги, на которые у Поллока уже были планы. Так что "дядюшке Кену" довольно быстро показали, кто теперь есть кто. Тиррелл еще до начала чемпионата понял, что только номинально стоит у власти, и покинул команду.
Не правда ли, поведение Поллока делает его чрезвычайно похожим на другого "бизнесмена от автоспорта" - Флавио Бриаторе? Дальнейшая деятельность Крейга подтверждала это. Он не стал влезать в суть Формулы-1 как автогонок и не стал сам ею заниматься. Вместо этого он просто пустил в ход деньги и вместе с Рейнардом начал переманивать в BAR нужных людей: конструктора Малькольма Остлера, коммерческого директора Рика Горна, менеджера Грега Филда, бразильского гонщика Рикардо Зонту и других. Бриаторе строил команду под Шумахера, Поллок - под Вильнева. А чтобы Жак не раздумывал, переходить в BAR или нет, Крейг предложил ему часть акций команды.
Кстати, о Бриаторе. Именно к его услугам обратился Поллок в поисках мотора для BAR - в то время Флавио являлся президентом концерна Supertec. Два бизнесмена быстро нашли общий язык - BAR получил право первым использовать все новинки от Supertec и, таким образом, дебютант обрел привилегированный статус по сравнению с титулованными Williams и Benetton.
1999 год: первый чемпионат комом
Австралиец Малькольм Остлер - главный конструктор BAR - ранее никогда не занимался разработкой шасси для Формулы-1. Может быть, именно поэтому BAR-01 выглядел весьма уродливо: широкий сгорбленный носовой обтекатель, угловатый капот двигателя, боковые понтоны в форме коробки и общая несуразность форм. Несмотря на это, Остлер громогласно провозгласил машину "вершиной технической мысли Формулы-1". Когда же это создание совершило свои первые тестовые круги в Барселоне, оказалось, что до истинной вершины далеко - Вильнев катастрофически проигрывал не только лидерам, но даже аутсайдерам вроде Arrows и Minardi. Поллок и компания, обеспокоившись, просили Жака постараться. Тот, мобилизовав все свои возможности, выдал второй результат, но BAR-01 не потерпел столь жестокого и противного его характеристикам обращения и в неприглядном виде был отправлен обратно на вновь построенную суперсовременную фабрику в Брэкли.
Но, пожалуй, главным событием межсезонья для BAR стал конфликт, разгоревшийся с FIA, по поводу окраски автомобилей. На презентации автомобиль Вильнева нес сине-желтые цвета State Express 555, а Зонты - бело-красные Lucky Strike. FIA тут же запретила Поллоку применять подобные ухищрения, хотя сам Макс Мосли в конце семидесятых выпускал на трассу March, окрашенные в цвета разных спонсоров. Крейг не сдался и обратился за защитой своих прав в арбитраж Международной торговой палаты. Процесс он с треском проиграл, но решил попытать счастья еще раз, теперь уже в Еврокомиссии. У этой инстанции с Берни Экклстоуном были давние счеты, и здесь FIA легко могла проиграть. Берни тут же пригрозил Крейгу крупными штрафами или даже дисквалификацией на несколько этапов. Поллок решил не нарываться на неприятности и, будучи вызванным на заседание Всемирного совета FIA, отказался от всех претензий, подписав соответствующий документ, и заявил, что обе машины будут окрашены одинаково. Свое слово он сдержал, но в то же время от заманчивой идеи одновременной рекламы двух торговых марок отказываться не захотел. В результате изумленной публике предстал BAR-Supertec-01, бело-красный слева и сине-желтый справа - этакий двуликий Янус! В таком наряде машины стали похожи на клоунов, затмив даже разные по цвету ботинки Александра Вурца. Хорошо еще, что запрет FIA не распространялся на комбинезоны гонщиков, а то быть бы клоунами и Вильневу с Зонтой. Впрочем, как показал сезон, эту роль можно сыграть и без соответствующей одежды.
Перед началом чемпионата Крейг Поллок не скрывал, что уже в этом году команда рассчитывает на победы. "Может быть, даже на чемпионский титул!" - гордо заявлял Поллок. И вот начался сезон...
В Австралии Вильнев и Зонта расположились на старте только одиннадцатым и девятнадцатым - не слишком впечатляющее достижение для команды, которая собирается побеждать уже в этом году. Так же бесславно закончилась для BAR и сама гонка - Вильнев, шедший восьмым, на тринадцатом круге на полной скорости эффектно въехал в стену, когда у его болида оторвалось заднее антикрыло. Зонта продержался до сорок восьмого круга и сошел из-за поломки коробки передач. Начались обоснованные сомнения в реальности планов BAR побеждать в своем первом сезоне. Масла в огонь подлила авария Зонты в субботних свободных заездах в "Интерлагосе". Бразилец получил разрыв связки левой ноги и на старт гонки выйти, естественно, не смог. Вильнев, оставшийся один, выглядел еще хуже, чем в Мельбурне. Показав в квалификации время, которое ставило его на шестнадцатую позицию, Жак затем был дисквалифицирован за несоответствие топлива из его бака ранее взятым эталонным образцам. Канадец стартовал двадцать первым и последним. К сорок третьему кругу он вышел на шестое место, но затем, заехав на пит-стоп, потерял одну позицию, а вскоре и вовсе сошел из-за проблем с гидравликой.
Положение вроде бы начало улучшаться в Имоле, где Вильнев должен был стартовать пятым. Но и на этот раз болид BAR отказался работать как надо, и, причем, сразу же: сдвинуться с места Жак так и не смог - отказала коробка передач. Заменивший Зонту, Мика Сало в итоговом протоколе занял седьмое место, однако финишировать финскому гонщику тоже не удалось. На следующем этапе в Монако оба пилота снова сошли по техническим причинам.
Разочаровывающее начало породило массу слухов о начавшемся в связи с этим конфликте между Поллоком и Рейнардом по вопросу правильности руководства командой. Поллок в ответ на многочисленные расспросы отмалчивался, а Рейнард ничего по существу не говорил. В конце концов, отношения между двумя боссами были вроде бы улажены. В ознаменование чего они получили новые должности: Поллок из исполнительного директора стал президентом, а Рейнард из технического директора - вице-президентом. Также в вице-президенты были возведены Рик Горн, Нил Уодли и Том Мозер. Нашлись и "вредители", виноватые в провальном начале чемпионата - Филд и двое механиков. Все трое были уволены. Только вот на результатах это совершенно не сказалось. Показавший в Испании шестое квалификационное время, Вильнев блестяще стартовал в гонке, опередив Шумахера, Ирвайна и Алези, и вышел на третье место. После пит-стопа он шел пятым до тех пор, пока в очередной раз ни приказала долго жить коробка передач. Сало же первый раз в истории BAR смог финишировать, но лишь восьмым. Обещанного улучшения так и не произошло.
Впустую окончились для BAR и остальные гонки сезона. Пилоты больше привлекали к себе внимания своими необычными выходками, чем спортивными результатами: то Вильнев покрасит волосы в белый цвет, то с интервалом в несколько минут он и Зонта (вернувшийся в гонки в Канаде) разобьют свои машины в "Красной воде" в Спа... Большую часть Гран При и Вильнев, и Зонта заканчивали досрочно. Жак, например, первый раз в сезоне финишировал на одиннадцатом этапе в Бельгии (как раз после той памятной аварии в субботу) - на пятнадцатом месте. Перед Гран При Японии, закрывавшим сезон, Поллок пообещал всему персоналу команды по тысяче фунтов, если BAR сумеет опередить в Кубке Конструкторов Arrows и Minardi и благодаря этому получит дотации FIA на транспортные расходы на 2000 год. На "Сузуке" впервые оба пилота пересекли финишную черту, но за пределами первой шестерки. Члены команды лишились обещанных премий, а лучшими результатами BAR в гонках остались три восьмых места: Сало в Испании, Вильнева в Италии и Зонты в Европе. Главный же "трюк", достойный даже не клоуна, а мастера-иллюзиониста, состоял в следующем: как при бюджете, который, по некоторым оценкам, был примерно равен бюджетам команд-лидеров, на счету BAR не оказалось ни одного очка? В мире нынешней Формулы-1, где определение "успех прямо пропорционален вложенным суммам" верно в 90% случаев, эта за***ка так и осталась нерешенной.
2000 - 2003 годы: падения и разочарования
Главной новинкой BAR в 2000 году стал мотор Honda. Весной 1999 года Поллок убедил руководство японской компании не стартовать в чемпионатах мира собственной командой, как планировалось ранее, а стать партнером BAR по поставке двигателей. Новый мотор Honda-RA000E получился довольно удачным и хорошо вписался на место Supertec-FB01. Шасси BAR-02 мало отличалось от прошлогоднего - основное внимание конструкторский штаб команды уделил вопросам надежности, так донимавшим команду в 1999 году. Большую роль в этой работе сыграли и японцы из Honda Research & Development. Нельзя не отметить и тот факт, что с пестрой клоунской раскраской машин было теперь покончено - BAR Honda-02 был окрашен в белый и серебристый цвета, неся на себе эмблемы только Lucky Strike.
Первые тесты новой машины не добавили гонщикам оптимизма. Зонта заявил, что автомобиль не так быстр, как этого от него ожидали. Вильнев же накануне Гран При Австралии отметил, что в случае таких же неудач, как и в прошлом году, он наверняка уйдет из BAR. Но в Мельбурне все получилось как надо - в шасси ничего не сломалось, японские моторы честно выдержали всю дистанцию, - в итоге на финише Вильнев и Зонта были четвертым и седьмым! Радости в команде прибавилось, когда стало известно о дисквалификации занявшего шестое место Сало - теперь у BAR, как и у Williams, было четыре очка после первой же гонки. В дальнейшем Вильнев еще трижды финишировал четвертым (во Франции, Австрии и США), дважды - пятым и один раз - шестым. Зонта, правда, выше шестого места на финише подняться не смог, но зато, кроме Австралии, показал этот результат в Италии и США. За сезон гонщики BAR набрали 20 очков, что позволило команде разделить четвертое и пятое места в Кубке Конструкторов с Benetton. Вильнев стал в личном зачете седьмым, всего очко проиграв ставшему шестым Джанкарло Физикелле. По сравнению с прошлогодним провалом такой исход сезона был настоящим успехом.
И все же весь 2000 год команда прожила как на вулкане. Этим вулканом было все продолжавшееся и разгоравшееся соперничество Поллока и Рейнарда за главенствующую роль в "конюшне". В начале года обе противоборствующие стороны вроде бы пришли к соглашению, но, по всеобщему мнению, проблема не была решена, а просто отложена на неопределенный срок. В ходе сезона из кратера "вулкана" постоянно вырывались языки пламени, которые вполне могли предвещать близкое извержение. В довершение ко всему команду сотрясали и другие "подземные толчки", не связанные с конфликтом Поллок - Рейнард: то Вильнев "задумается о перспективах", то Honda понесет финансовые убытки, то BAT объявит о намерении продать свой пакет акций. Стихийного бедствия в полном объеме удалось избежать, но все же кое-какие неприятные для BAR события произошли: Honda, одно время вроде бы помышлявшая о покупке команды, не только не осуществила своих намерений, но и решила в 2001 году поставлять свои двигатели, кроме BAR, еще Jordan, и, причем, так же бесплатно. Затем в январе 2001 года из команды ушел Горн, что, скорее всего, было еще одним проявлением борьбы Поллока с Рейнардом. Вильнева, правда, удалось удержать, а пару ему в новом сезоне составил Оливье Панис, вернувшийся в гонки после года пребывания на должности тест-пилота в McLaren.
В сезоне 2001 года "вулкан" вроде бы поутих. Во всяком случае, о конфликте Поллок - Рейнард ничего не было слышно. Но даже если допустить, что он закончился, разрешившись сам собой, то на увеличение скорости BAR это никак не повлияло. И хотя Вильнев дважды (в Испании и Германии) поднимался на подиум, собрал он в общей сложности только 12 очков. Панис открыл сезон четвертым местом в Австралии, однако был оштрафован и лишился своих трех очков; в дальнейшем ему удалось завоевать одно четвертое и одно пятое места. Итог сезона - седьмая и четырнадцатая строчки в протоколе личного зачета и шестая - в Кубке Конструкторов. Так что, вопреки обещаниям (перед началом сезона Поллок заявил: "Мы рассчитываем на третье место в Кубке Конструкторов и на победы в нескольких Гран При"), 2001 год тоже принес одни лишь разочарования, особенно если сравнивать расходы BAR Honda с бюджетом команды Sauber.
В 2002 году Honda продолжает участвовать в жизни команды, хотя и в ущерб другому партнеру Jordan, не обращая при этом никакого внимания на толки и пересуды у себя за спиной. Частично на решения компании Honda влияла их симпатия к Жаку Вильневу: японцев всегда привлекали пилоты-индивидуалисты, которые кажутся странными типами всему англо-саксонскому миру.
Сообщение о том, что директор команды Крей Поллок был бесцеремонно отстранен от работы буквально за день до старта сезона 2002 года, потрясло весь "Большой цирк". Вильнев же сохранял спокойствие, сосредоточившись на работе. И это несмотря на то, что многие предполагали уход чемпиона 1997 года из команды в конце сезона, если не раньше.
В 2002 году BAR отказывались от всего старого, внедряли новинки, но все же звезд с неба по-прежнему не хватали. А новый босс команды Дэвид Ричардс вообще, казалось, просто наблюдал за событиями в первые месяцы своего правления. Затем он вдруг словно очнулся, результатом чего стала практически полная смена персонала. Что же касается, технического директора Малькольма Остлера и конструктора Энди Грина, то они решили не дожидаться увольнения и ушли сами.
Проблем у BAR было более чем достаточно: нестабильная политика руководства, нехватка денег, постоянные взрывы и поломки моторов, да и шасси зачастую не выдерживало напряжения гонки. В итоге первые очки в сезоне команда заработала только на 10-м этапе - Гран При Великобритании.
Вопреки предположениям, Жак Вильнев остался в команде еще и на 2003 год. Его напарником стал Дженсон Баттон. И, если заключение контракта с Баттоном было рассчитано на то, чтобы выбить канадца из колеи, то Дэйву Ричардсу это вполне удалось. Жак стал нападать на молодого английского гонщика (выглядело это довольно нелепо), сравнивая экс-пилота Williams и Renault в прессе с безликими юнцами из поп-групп. Все это не прибавляло Жаку ни популярности, ни мастерства. А как же в ответ поступал Баттон? Просто игнорировал выступления первого пилота команды.
Первая машина, спроектированная Джеффри Уильямсом, стала настоящим прорывом. Хотя никаких радикальных изменений внесено не было, BAR 005 получился надежным и вполне конкурентоспособным. Всем сразу стало видно влияние Патрика Хэда на Уиллиса.
И пусть моторы Honda все еще доставляли немало хлопот, порой казалось, что в конце туннеля забрезжил свет. Японцы же были уверены, что следующий 2004 год станет решающим. По их словам, двигатель 2003 года был тяжелым, с завышенным центром тяжести и тенденцией "взрываться" при включении зажигания.
Настроение Жак Вильнева ухудшается с каждым днем: он нестабильно выступает в сезоне да к тому же разочаровался в команде, на которую в свое время сделал ставку в своей карьере. Его пятилетний контракт заканчивался вместе с чемпионатом, и было не понятно, хочет ли Ричардс оставить его в команде и хочет ли сам Жак остаться.
Однако стратегия была куда важнее. Иногда казалось, что обе стороны пытаются перетянуть прессу на свою сторону. Так, за пару недель до ГП Японии Такума Сато заявил, что заменит Жака Вильнева в Сузуке. Тут же появилось опровержение, мол, ничего подобного не планируется. Однако Жак тут же отреагировал, покинув команду, а, возможно, и Формулу-1.
2004 год: неожиданный триумф
В преддверии сезона 2004 года Уиллис заявил, что его 006 - это еще один большой шаг вперед. Результаты тестов накануне старта чемпионата было многообещающи: BAR 006 поставил несколько рекордов прохождения круга. Команда начинала сезон в очень хорошей форме.
После ухода Вильнева Дженсон Баттон стал первым пилотом команды, и многие считали, что этот год станет решающим в его карьере. Такума Сато занял место второго призового пилота команды, а Энтони Дэвидсон - третьего и тест-пилота.
Вскоре стало очевидно, что ситуация в BAR Honda, похоже, и впрямь стабилизировалась. Машина вела себя блестяще, а Дженсон был именно на своем месте, став настоящим лидером в команде. Баттон занял третьи места в Малайзии, впервые в карьере поднявшись на подиум, и в Бахрейне. Затем были вторые места в Сан-Марино и Монако. В общей сложности Дженсон выходил на подиум 10 раз в этом сезоне, что и позволило команде занять второе место в Кубке Конструкторов. Сато тоже был неплох, но его агрессивность на трассе стоила ему нескольких финишей: он досрочно выбывал из гонки. Баттон же обладал особо мягкой манерой езды, чем очень походил на Алена Проста.
Отдельной похвалы заслуживает и тест-пилот Энтони Дэвидсон, славу которому принесли пятничные заезды, где он не раз ставил рекорды прохождения круга. Упорно работая в течение всего сезона, он внес существенный вклад в триумф своей команды. А в конце сезона, практически став вице-чемпионом в Кубке Конструкторов, BAR приглашает в команду еще и бывшего пилота Arrows Энрике Бернольди.
Конечно BAR 006 - прекрасный болид, но успеху команды немало способствовал тот факт, что у них не было по-настоящему сильных соперников: в McLaren собрались с силами только к концу сезона, а Renault, наоборот, под конец чемпионата сдала свои позиции.
Жизнь команды не отличалась спокойствием и вне трассы. Во-первых, речь идет, конечно, о процессе против Williams из-за попытки Дженсона Баттона перейти в эту команду в 2005 году. Грязное, некрасивое дело, но суд вынес решение в пользу BAR Honda. Во-вторых, в середине ноября, уже после окончания чемпионата, Honda приобрела 45% акций команды, заявив при этом, что не собирается продлевать контракт с Дэйвом Ричардсом. Получив компенсацию в размере 15 миллионов долларов, Ричардс ушел, а его место занял управляющий директор Ник Фрай.
Что год грядущий BAR готовит?
И вновь, как и прежде, накануне нового сезона, Джеффри Уиллис заявляет, что BAR 007 - это еще один грандиозный шаг вперед. Но сегодня, памятуя об успехе команды в 2004 году, мало кто в этом сомневается. Баттон уже заставил говорить о себе, у Сато все еще впереди. В то же время Дэвидсон остался тест-пилотом, и к нему присоединился Бернольди. Так же, похоже, в BAR простили Баттону попытку уйти в Williams. И в последних гонках сезона английский пилот показал, что на все сто процентов верен команде, за которую выступает, пусть даже и мечтая о месте в другой.
Сможет ли BAR продолжить оттуда, где команда остановилась в 2004 году? Посмотрим, но маловероятно, что в этот раз McLaren, Renault или Williams облегчат им задачу, не говоря уже о Ferrari.
