SOS
Организатор Клуба
РАСКОКСОВКА ДВИГАТЕЛЯ
Раскоксовка двигателя - самая распространенная процедура по улучшению эксплуатационных характеристик двигателя. Её обычно проводят по весне или осени для подготовки автомобиля к эксплуатации в новом сезоне, подгадывая под замену масла. Кто-то эту операцию по раскоксовке поршневых колец и очистке от нагара камеры сгорания и клапанов проводит самостоятельно, а многие обращаются в автосервис. В автосервис обычно обращаются владельцы автомобилей с V-образными или оппозитными бензиновыми двигателями или дизелей (у этих автомобилей затруднительно самостоятельно добраться до свечей зажигания или демонтировать дизельные форсунки для проведения раскоксовки). В большинстве случаев раскоксовка действительно помогает избежать "светившего" капитального ремонта, но иногда после проведения раскоксовки приходится наоборот «капиталить» двигатель. Это происходит или из-за неправильно произведенной процедуры раскоксовки, или раскоксовка приводит к выявлению «скрытых болячек» двигателя, которые лечатся только хирургическим путем. В этой статье мы описали причины образования нагара в камере сгорания, закоксовки поршневых колец и существующие методики и способы проведения раскоксовки двигателя.
Работа двигателя на некачественным топливе или масле сопровождается усиленным нагарообразованием в камере сгорания двигателя. Днища поршней и стенки камеры сгорания обрастают нагаром и углеродистыми отложениями от несгоревшего топлива. Клапана покрываются нагаром, а в отдельных случаях могут просто прогореть. Поршневые кольца закоксовываются и теряют подвижность, стенки камеры сгорания обрастают нагаром, ухудшается теплоотвод. Также нагарообразованию способствуют наличие специальных металлосодержащих присадок в топливе (для повышения октанового или цетанового числа топлива), а также разложение и окисление масла попадающего в камеру сгорания. Частая езда на непрогретом двигателе с небольшой нагрузкой, езда на малых оборотах, стояние в "пробках", зимняя езда - все это способствует интенсивному накоплению нагара на поверхностях деталей камеры сгорания.
Излишне большое количество нагара (уменьшение объема камеры сгорания) ведет к появлению детонационных явлений, что уменьшает мощность двигателя и увеличивает потери на трение и износ цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма двигателя. Кроме того, уменьшаются проходные сечения впускных и выпускных клапанов. Нагар, попавший под клапан, ведет к его неплотной посадке в седло, отчего клапан со временем прогорает. Неплотное закрытие клапанов приводит также к значительному падению компрессии, соответственно - потере мощности. Толстый слой отложений на клапанах существенно ухудшает свойства двигателя. Особенно опасны отложения на обратной стороне тарелки впускного клапана: они действуют как губка и впитывают в себя топливо. Двигатель вынужден работать на обедненной смеси. Результат – возможное детонационное сгорание топливной смеси и повреждения двигателя.
В канавках поршневых колец, на боковой поверхности поршня и стенках цилиндров образуются среднетемпературные отложения — лаки. Нагар и лак на верхней кромке поршня ускоряют износ цилиндра. Лак в поршневых канавках и попавший туда выкрошившийся нагар лишают подвижности поршневые кольца, уменьшая компрессию; начинает увеличиваться расход масла «на угар». Когда же отложения полностью заполняют зазор между поршневой канавкой и кольцом, его распирает, давление на стенки цилиндра резко возрастает, износ гильзы цилиндра и колец ускоряется, и даже могут возникнуть задиры на стенках гильзы. Через «залегшие» кольца увеличивается прорыв газов в картер двигателя, а масла — в камеру сгорания, что еще более увеличивает образование лаков и нагара.
Все это приводит к падению компрессии в цилиндрах, снижению мощности двигателя, плохому запуску, перерасходу топлива и масла, увеличению токсичности отработавших газов. Коксование также является причиной ускоренного износа цилиндропоршневой группы. При сильных нагарообразованиях возможен самозапуск двигателя после остановки, т.к. объем камеры сгорания заметно уменьшается и частицы нагара продолжая тлеть воспламеняют топливо и двигатель продолжает работать.
СПОСОБЫ ПРОВЕДЕНИЯ РАСКОКСОВКИ ДВИГАТЕЛЯ
На данный момент применяются два способа по раскоксовке двигателя. Их условно можно разделить на «мягкую» и «жесткую» раскоксовку.
«Мягкая» очистка подразумевает очистку от нагара только поршневых колец двигателя, поскольку очищающий состав («промывка масляной системы с эффектом раскоксовки колец») добавляется в моторное масло за 100-200 км до его замены. Вплоть до самой смены масла двигатель нужно эксплуатировать в щадящем режиме, избегая эксплуатации на максимальных оборотах. По замыслу производителей таких препаратов, химический состав раскоксователя должен аккуратно воздействовать на нижние маслосъемные поршневые кольца, которые чаще всего подвержены «залеганию».
Очевидные минусы «мягкой» раскоксовки: с ее помощью не получается очистить от нагара ни камеру сгорания, ни клапана двигателя. В основном большинство этих препаратов представляют собой традиционные промывочные жидкости для масляной системы ДВС, в которые добавлены дополнительные чистящие компоненты для удаления нагара с поршневых колец. Такой метод можно применять не в клинических случаях загрязнения двигателя, а в качестве легкой профилактики, применяя его при каждой замене масла.
«Жесткая» раскоксовка или старый, проверенный «дедовский метод» более распространена. Суть этой методики тоже довольно проста: автомобиль ставится горизонтально, двигатель прогревается до рабочей температуры, после чего выкручивают свечи или снимают форсунки. Поворачивая коленчатый вал, с помощью проволоки или отвертки выставляют поршни в положение близкое к среднему. В каждый цилиндр заливается "ядреная" автохимия прямо в камеру сгорания и оставляется там на определенное время – от 20 минут до 12 часов для размягчения нагара (в зависимости от производителя таких раскоксовок). Прогреть двигатель нужно для усиления процедуры, создается эффект "паровой бани", нагар лучше откисает и размягчается. Свечные колодцы при этом рекомендуется закрыть, слегка наживив свечи, чтобы двигатель остывал дольше, а зажигание на всякий случай отключить. После этого свечи выкручиваются, и путем прокрутки коленвала стартером из камеры сгорания удаляется вся очищающая жидкость, та что не просочилась через поршневые колечки в картер. Обычно свечные отверстия накрывают ветошью, чтобы грязь сильно не разлеталась из отверсий и не заляпала все подкапотное пространство. Далее закручивают свечи, заводят двигатель и дают ему поработать на переменных оборотах или проезжают около 50 км, а затем требуется ОБЯЗАТЕЛЬНО сменить масло. Данная методика сегодня довольно активно используется как на автосервисах, так и автовладельцами самостоятельно.
Очевидные минусы: эффективность этого способа зависит от качества используемой автомобильной химии (в советское время обычно применялся ацетон или смесь керосина с ацетоном в одинаковых пропорциях), а также от типа обслуживаемого двигателя. Часто удается убрать только нагар на который попала жидкость раскоксовки (т.е. днище поршня и кольца), а стенки камеры сгорания и клапана очищаются довольно слабо или вовсе нет. Также такая автохимия довольно токсична и применяя ее в гараже можно отравиться ядовитыми парами. В зимнее время, на качество раскоксовки повлияет быстрое остывание двигателя, да и на морозе выкручивать свечи или снимать форсунки занятие не из приятных. Непонятно также сколько заливать по количеству препарата в каждый цилиндр для наибольшего достижения результата раскоксовки, т.к. двигатели разные, разные объемы камеры сгорания и диаметры поршней, а инструкция по применению для всех двигателей одинакова (у 2,5 л двигателя и у двигателя объемом 1,3л одинаковое количество поршней). Нальешь много, есть вероятность, что в масло просочится большое количество препарата, нальешь мало, может толком не раскоксовать.
Также довольно тяжело самостоятельно выставить поршни в среднее положение, для этой операции потребуется как минимум один помощник, а если автомобиль с АКПП, его взад-вперед не потолкаешь, значит для проведения раскоксовки потребуется подъемник, или придется поддомкрачивать ведущие колеса.
Конструкция двигателей также влияет на проведение раскоксовки двигателя. Допустим автомобиль SUBARU с оппозитным двигателем. Подняв капот непонятно где вообще там находятся свечи зажигания, а надо добраться до них, выкрутить и попытаться залить раскоксователь в камеру сгорания. Эти двигатели располагаются горизонтально и раскоксовка вытечет из камеры сгорания, пока будете вворачивать свечи на место. Выставить поршни в среднее положение на оппозитном двигателе вовсе проблематично, плюс "жижа" раскоксовки будет очищать только нижнюю половинку камеры сгорания, и соответственно нижнюю сегмент колец. Хоть и создается эффект "паровой бани", но лучше раскоксовывает когда нагар полностью залит реагентом, чем разложение его под паром. Тоже самое можно сказать про многоцилиндровые V-образные двигатели, где доступ к свечам или форсункам затрудняется еще и навесными агрегатами. Плюс поршня под наклоном, раскоксовка будет неравномерно воздействовать на нагар. Т.е. потребуется больше препарата для раскоксования. Раскоксовка таким методом дизелей вообще штука проблематичная. Сначала нужно добраться до форсунок (те же навесные агрегаты), потом снять их, а это зачастую требует специальных съемником или форсуночных ключей. После снятия форсунок следует поменять медные уплотнительные шайбы (для повторного использования они уже не подходят), которые надо предварительно купить, а это поездка в специализированный автомагазин, где они не всегда есть в наличии.
Еще одна проблема: образованием задиров. При «жестком» методе раскоксовки происходит вымывание масла со стенок цилиндров чистящими реагентами и первый запуск двигателя осуществляется «по сухому» т.е. кольца трутся по гильзе без масла, что может привести к дополнительным задирам гильз и резкому износу поршневых колец.
Обязательно потребуется замена масла в двигателе, т.к. часть препарата через кольца может проникнуть в картер и смешаться с маслом, что изменит свойства масла и будет отрицательно воздействовать на резиновые уплотнения и сальники. Обычно подлежат замене и свечи зажигания.
Производимая нами РАСКОКСОВКА ДВИГАТЕЛЯ ЭДИАЛ по способу проведения, на сегодняшний день не имеет аналогов на рынке автохимии. Ее можно выделить в отдельный третий вариант: раскоксовка двигателя в процессе эксплуатации автомобиля, т.е. в движении. Это самый простой, нетрудоемкий и дешевый способ проведения раскоксовки двигателя. Для его осуществления не требуются специальные навыки, инструмент и куча времени для снятия и установки свеч или форсунок. По времени введения препарата вы потратите не больше минуты.
Раскоксовка ЭДИАЛ заливается в бак автомобиля и вместе с топливом попадает в камеру сгорания. На работающем двигателе частицы раскоксовки попадая с топливом в камеру сгорания проникают в толщу нагара и лаковых отложений и полностью выгорают вместе с ним, а их остатки удаляются через выхлопную систему. Существенное отличие нашего метода раскоксовки двигателя от других, также и в том, что раскоксовка происходит быстрее при повышенной нагрузке и скоростях, т.е. эксплуатация автомобиля осуществляется без ограничений по нагрузке, в привычной манере езды, а значит применять препарат можно, везде: перед поездкой, во время поездки и после поездки.
Самая проблемная зона в раскоксовке поршневых колец, это маслосъемные кольца. Единственный эффективный способ в их раскоксовке - это увеличение времени воздействия на нагар. Наша раскоксовка выпускается на 40-60 л топлива в баке (для легкового автомобиля) обычно такого количества топлива хватает для пробега не менее 400-500 км (для двигателя с рабочим объемом до 2,5л). Ни один другой производитель раскоксовки не предлагает такой длительный период воздействия на нагар. Хотя сама раскоксовка колец и очистка камеры сгорания и клапанов произойдет намного быстрее.
При этом РАСКОКСОВКА ДВИГАТЕЛЯ ЭДИАЛ обладает перед другими раскоксовками, представленными на рынке, целым рядом существенных преимуществ:
10 мифов о раскоксовке двигателя
Жизнь автомобиля с человеческой не сравнить. Простая арифметика: на холостом ходу дизельный двигатель совершает минимум 600 оборотов в минуту – то есть, 10 в секунду. При этом поршень «ходит» 20 раз. Нажимаем на газ – число оборотов переваливает за тысячу. Прибавьте сюда постоянное действие высоких температур и холод при запуске зимой… Человеку такой экстрим даже не снился! Поэтому забывать о такой процедуре, как раскоксовка двигателя с помощью препарата LAVR ML-202 - настоящее преступление.
История вопроса
Когда в СССР автомобили только появились, все знали, что периодически нужно очищать поршневые кольца от загрязнений. Топливо в те времена сгорало гораздо хуже, чем сейчас. На поверхности деталей быстро образовывались лаки и шламы.
Масло тоже было так себе и даже хуже. Что же происходило с ним в двигателе? Оно окислялось на стенках цилиндров, превращаясь в пленку, и попадало в канавки поршней. Также в процессе горения топлива образовывалась сажа, которая перемешивалась с масляной пленкой. Со временем все это превращалось в единый монолит - стойкие твердые отложения, которые блокировали работу поршневых колец.
Рабочие поршни двигателя. В канавках поршневых колец видны сильные смолисто-коксовые отложения.
С загрязнениями советские автомобилисты боролись всеми доступными в то время способами: заливали двигатель керосином на ночь, позже стали добавлять растворители. Отчаянных автолюбителей не останавливал риск остаться вообще без машины и практически нулевая эффективность таких составов. Впрочем, и сейчас владельцы «железных коней» не гнушаются экспериментировать в ущерб себе. А некоторые вообще про раскоксовывание двигателя забыли – расслабились, полагаясь на присадки в современных маслах и условно высокие стандарты топлива.
С тех времен современная автохимия в лице нашего препарата LAVR ML-202 шагнула далеко вперед. Тем не менее, она все-таки не всесильна, как думают некоторые. Поэтому мы решили развенчать самые популярные мифы о раскоксовывании двигателя, а заодно ответить на самые часто задаваемые вопросы о нашем препарате.
Миф 1. Современным двигателям раскоксовка не нужна
Ничего подобного! Конечно, за 10-15 лет ситуация с топливом и маслом изменилась в лучшую сторону. В советское время без паяльной лампы зимой вообще было не завестись (умолчим о том, насколько было опасно подогревать таким образом поддон системы смазки: малейший подтек, и остались от «Жигуля» горелые ножки да рожки), а сейчас легкий холодный запуск – нечто само собой разумеющееся.
Несмотря на это, проблема закоксовывания никуда не ушла и даже усугубилась. Спасибо прогрессу: технологии совершеннее, зазоры между поршневыми кольцами и канавками меньше, система уязвимее. Даже тонкий слой отложений приводит к тому, что работа двигателя нарушается. Со временем отложений становится больше, проблемы становятся серьезнее – падение компрессии, калильное зажигание, детонация, ускоренный износ, а затем и серьезная поломка. Не желаете раскошеливаться на капремонт – не забывайте про раскоксовку.
Миф 2. Раскоксовывание двигателя – это универсальное лекарство от всех напастей.
Спору нет, ML-202 – препарат практически легендарный. Но до «живой воды» из народных сказок ему далеко. Раскоксовывание двигателя – прежде всего ремонтно-профилактическая операция. Как осмотр у врача-гигиениста, если уж проводить параллели с медициной. Если есть проблемы с чистотой в цилиндрах, ML-202 их устранит. Но если двигатель сильно изношен, никакая процедура, кроме переборки и замены деталей, системе не поможет.
Миф 3. Процедура раскокосовывания для всех двигателей одинакова.
Принцип един для всех моторов. Однако двигатели бывают разные – рядные, оппозитные, V-образные… Для каждого есть свои нюансы. Если сильно сомневаетесь, уточните их у наших экспертов по телефону или по электронной почте. Но общее правило одно: если у двигателя цилиндры под наклоном, лучше заливать в них больше жидкости.
Миф 4. Я постоянно пользуюсь присадками в бензин и делаю промывку форсунок жидкостью с раскоксовывающим эффектом. Делать еще и раскоксовку ни к чему.
Наиболее эффективно удалить отложения можно «методом погружения» - то есть, заливая раскоксовывающий состав непосредственно в цилиндры. Так что одно другому не мешает. Но при этом возникают нюансы: подлезть к технологическим отверстиям не всегда просто – нужны специальные инструменты и комфортные условия. На улице, под дождем или снегопадом, эту процедуру лучше не проводить. Именно поэтому мы советуем совместить раскоксовывание двигателя с плановой заменой масла или свечей.
Миф 5. Чем больше жидкости для раскоксовывания, тем лучше очищаются цилиндры.
Жидкости должно быть достаточно для того, чтобы поршни были ею хорошо смочены. Объем препаратов рассчитан таким образом, чтобы жидкости для раскоксовки хватило для обработки всех цилиндров. 50-60 мл сверх требуемого количества двигателю не повредят, но и заливать препарат ведрами тоже не стоит.
Миф 6. Раскоксовывающая жидкость должна чистить добела.
Наш препарат – для тех, у кого степень закоксовывания цилиндров средняя и выше. Часто бывает, что в старых двигателях отложения «держат» детали, как цементный раствор скрепляет кирпичи. Поэтому чистить добела такие системы не рекомендуется. К тому же, слишком едкие растворы могут повредить детали двигателя. Тем не менее, наш состав гораздо сильнее многих аналогов и традиционных растворителей. Откроем маленький секрет: совсем скоро будет выпущена усиленная модификация препарата для автосервисов, чтобы процедура раскоксовывания занимала меньше времени.
Миф 7. После раскоксовывания машина всегда сильно дымит.
Машина будет дымить в любом случае, но не всегда сильно. На поршне есть технологические выемки, в которых задерживается жидкость. Кроме того, отложения пропитываются парами препарата и разбухают, не позволяя жидкости просачиваться дальше. Эти излишки препарата начинают сгорать при запуске двигателя после процедуры, превращаясь в белый дым из выхлопной трубы.
Чтобы дыма было меньше, мы рекомендуем удалять жидкость, оставшуюся в цилиндрах. Сделать это можно с помощью трубки со шприцем, которые идут в комплекте с препаратом. В случае необходимости ее можно удлинить любой пластиковой трубкой. Еще если жидкость не откачать, запуск может быть затрудненным, а густой белый дым будет идти дольше. За катализатор переживать не стоит – препарат выгорает постепенно и ему не вредит.
Миф 8. После раскоксовки можно доехать до автосервиса и уже там заменить масло.
В принципе, можно. Но однозначный ответ на этот вопрос зависит от того, сколько масла у вас в системе, какого оно качества, сколько ехать до автосервиса, на какой скорости, какой будет нагрузка на автомобиль и т.д., и т.п. Поэтому мы рекомендуем менять масло, не отходя от кассы – то есть, сразу после раскоксовки, а не пускаться в рискованные вояжи.
Миф 9. После раскоксовывания будет только хуже, потому что упадет компрессия в цилиндрах.
Как правило, старые двигатели буквально зарастают отложениями. Из-за этого поршни и кольца сильно изнашиваются. Если провести на таком автомобиле раскоксовку, то выяснится, что за годы эксплуатации детали изрядно износились. Поэтому и падает компрессия, а запуск становится затрудненным. Если обработка двигателя препаратом ML-202 не дала хороших результатов, значит, двигателю пора на переборку.
Миф 10. После процедуры двигатель не запустится.
Во время раскоксовывания двигателя цилиндры смачиваются жидкостью. Если их как следует не просушить, мотор может запуститься не с первого раза, а лишь после нескольких попыток. Поэтому после процедуры рекомендуется протереть насухо свечи и удалить излишки препарата из цилиндров.
А иногда дело совсем не в процедуре раскоксовки. Совсем недавно нам позвонил челябинец Сергей. Сказал, что провел с помощью нашего препарата раскоксовывание двигателя по всем правилам. Посадил уже несколько аккумуляторов, но автомобиль так и не запустил. Наш специалист сразу же выехал на место, чтобы помочь южноуральцу разобраться с проблемой. С машиной провозились часа три, ковыряясь в двигателе озябшими руками. Как оказалось, хозяин авто не отключил зажигание при прокручивании двигателя и перепутал местами высоковольтные катушки, когда возвращал детали на их законные места после раскоксовки. Поставили, как надо, и двигатель запустился с пол-оборота! Хозяину авто и нашему специалисту после такого оставалось только посмеяться.
Именно поэтому мы настаиваем на том, что следовать инструкции нужно неукоснительно. Да и фраза о том, что решившийся на процедуру раскоксовки автомобилист должен обладать элементарными навыками в обслуживании двигателя, тоже на коробке красуется неспроста. Так что будьте внимательны, следуйте рекомендациям специалистов, и тогда ваш двигатель обрадует вас тихой и безукоризненной работой!
РАСКОКСОВКА ДВИГАТЕЛЯ
способы проведения раскоксовки
способы проведения раскоксовки
Раскоксовка двигателя - самая распространенная процедура по улучшению эксплуатационных характеристик двигателя. Её обычно проводят по весне или осени для подготовки автомобиля к эксплуатации в новом сезоне, подгадывая под замену масла. Кто-то эту операцию по раскоксовке поршневых колец и очистке от нагара камеры сгорания и клапанов проводит самостоятельно, а многие обращаются в автосервис. В автосервис обычно обращаются владельцы автомобилей с V-образными или оппозитными бензиновыми двигателями или дизелей (у этих автомобилей затруднительно самостоятельно добраться до свечей зажигания или демонтировать дизельные форсунки для проведения раскоксовки). В большинстве случаев раскоксовка действительно помогает избежать "светившего" капитального ремонта, но иногда после проведения раскоксовки приходится наоборот «капиталить» двигатель. Это происходит или из-за неправильно произведенной процедуры раскоксовки, или раскоксовка приводит к выявлению «скрытых болячек» двигателя, которые лечатся только хирургическим путем. В этой статье мы описали причины образования нагара в камере сгорания, закоксовки поршневых колец и существующие методики и способы проведения раскоксовки двигателя.
Причины и зоны образования нагара
Работа двигателя на некачественным топливе или масле сопровождается усиленным нагарообразованием в камере сгорания двигателя. Днища поршней и стенки камеры сгорания обрастают нагаром и углеродистыми отложениями от несгоревшего топлива. Клапана покрываются нагаром, а в отдельных случаях могут просто прогореть. Поршневые кольца закоксовываются и теряют подвижность, стенки камеры сгорания обрастают нагаром, ухудшается теплоотвод. Также нагарообразованию способствуют наличие специальных металлосодержащих присадок в топливе (для повышения октанового или цетанового числа топлива), а также разложение и окисление масла попадающего в камеру сгорания. Частая езда на непрогретом двигателе с небольшой нагрузкой, езда на малых оборотах, стояние в "пробках", зимняя езда - все это способствует интенсивному накоплению нагара на поверхностях деталей камеры сгорания.
Излишне большое количество нагара (уменьшение объема камеры сгорания) ведет к появлению детонационных явлений, что уменьшает мощность двигателя и увеличивает потери на трение и износ цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма двигателя. Кроме того, уменьшаются проходные сечения впускных и выпускных клапанов. Нагар, попавший под клапан, ведет к его неплотной посадке в седло, отчего клапан со временем прогорает. Неплотное закрытие клапанов приводит также к значительному падению компрессии, соответственно - потере мощности. Толстый слой отложений на клапанах существенно ухудшает свойства двигателя. Особенно опасны отложения на обратной стороне тарелки впускного клапана: они действуют как губка и впитывают в себя топливо. Двигатель вынужден работать на обедненной смеси. Результат – возможное детонационное сгорание топливной смеси и повреждения двигателя.
В канавках поршневых колец, на боковой поверхности поршня и стенках цилиндров образуются среднетемпературные отложения — лаки. Нагар и лак на верхней кромке поршня ускоряют износ цилиндра. Лак в поршневых канавках и попавший туда выкрошившийся нагар лишают подвижности поршневые кольца, уменьшая компрессию; начинает увеличиваться расход масла «на угар». Когда же отложения полностью заполняют зазор между поршневой канавкой и кольцом, его распирает, давление на стенки цилиндра резко возрастает, износ гильзы цилиндра и колец ускоряется, и даже могут возникнуть задиры на стенках гильзы. Через «залегшие» кольца увеличивается прорыв газов в картер двигателя, а масла — в камеру сгорания, что еще более увеличивает образование лаков и нагара.
Все это приводит к падению компрессии в цилиндрах, снижению мощности двигателя, плохому запуску, перерасходу топлива и масла, увеличению токсичности отработавших газов. Коксование также является причиной ускоренного износа цилиндропоршневой группы. При сильных нагарообразованиях возможен самозапуск двигателя после остановки, т.к. объем камеры сгорания заметно уменьшается и частицы нагара продолжая тлеть воспламеняют топливо и двигатель продолжает работать.
СПОСОБЫ ПРОВЕДЕНИЯ РАСКОКСОВКИ ДВИГАТЕЛЯ
На данный момент применяются два способа по раскоксовке двигателя. Их условно можно разделить на «мягкую» и «жесткую» раскоксовку.
«Мягкая» очистка подразумевает очистку от нагара только поршневых колец двигателя, поскольку очищающий состав («промывка масляной системы с эффектом раскоксовки колец») добавляется в моторное масло за 100-200 км до его замены. Вплоть до самой смены масла двигатель нужно эксплуатировать в щадящем режиме, избегая эксплуатации на максимальных оборотах. По замыслу производителей таких препаратов, химический состав раскоксователя должен аккуратно воздействовать на нижние маслосъемные поршневые кольца, которые чаще всего подвержены «залеганию».
Очевидные минусы «мягкой» раскоксовки: с ее помощью не получается очистить от нагара ни камеру сгорания, ни клапана двигателя. В основном большинство этих препаратов представляют собой традиционные промывочные жидкости для масляной системы ДВС, в которые добавлены дополнительные чистящие компоненты для удаления нагара с поршневых колец. Такой метод можно применять не в клинических случаях загрязнения двигателя, а в качестве легкой профилактики, применяя его при каждой замене масла.
«Жесткая» раскоксовка или старый, проверенный «дедовский метод» более распространена. Суть этой методики тоже довольно проста: автомобиль ставится горизонтально, двигатель прогревается до рабочей температуры, после чего выкручивают свечи или снимают форсунки. Поворачивая коленчатый вал, с помощью проволоки или отвертки выставляют поршни в положение близкое к среднему. В каждый цилиндр заливается "ядреная" автохимия прямо в камеру сгорания и оставляется там на определенное время – от 20 минут до 12 часов для размягчения нагара (в зависимости от производителя таких раскоксовок). Прогреть двигатель нужно для усиления процедуры, создается эффект "паровой бани", нагар лучше откисает и размягчается. Свечные колодцы при этом рекомендуется закрыть, слегка наживив свечи, чтобы двигатель остывал дольше, а зажигание на всякий случай отключить. После этого свечи выкручиваются, и путем прокрутки коленвала стартером из камеры сгорания удаляется вся очищающая жидкость, та что не просочилась через поршневые колечки в картер. Обычно свечные отверстия накрывают ветошью, чтобы грязь сильно не разлеталась из отверсий и не заляпала все подкапотное пространство. Далее закручивают свечи, заводят двигатель и дают ему поработать на переменных оборотах или проезжают около 50 км, а затем требуется ОБЯЗАТЕЛЬНО сменить масло. Данная методика сегодня довольно активно используется как на автосервисах, так и автовладельцами самостоятельно.
Очевидные минусы: эффективность этого способа зависит от качества используемой автомобильной химии (в советское время обычно применялся ацетон или смесь керосина с ацетоном в одинаковых пропорциях), а также от типа обслуживаемого двигателя. Часто удается убрать только нагар на который попала жидкость раскоксовки (т.е. днище поршня и кольца), а стенки камеры сгорания и клапана очищаются довольно слабо или вовсе нет. Также такая автохимия довольно токсична и применяя ее в гараже можно отравиться ядовитыми парами. В зимнее время, на качество раскоксовки повлияет быстрое остывание двигателя, да и на морозе выкручивать свечи или снимать форсунки занятие не из приятных. Непонятно также сколько заливать по количеству препарата в каждый цилиндр для наибольшего достижения результата раскоксовки, т.к. двигатели разные, разные объемы камеры сгорания и диаметры поршней, а инструкция по применению для всех двигателей одинакова (у 2,5 л двигателя и у двигателя объемом 1,3л одинаковое количество поршней). Нальешь много, есть вероятность, что в масло просочится большое количество препарата, нальешь мало, может толком не раскоксовать.
Также довольно тяжело самостоятельно выставить поршни в среднее положение, для этой операции потребуется как минимум один помощник, а если автомобиль с АКПП, его взад-вперед не потолкаешь, значит для проведения раскоксовки потребуется подъемник, или придется поддомкрачивать ведущие колеса.
Конструкция двигателей также влияет на проведение раскоксовки двигателя. Допустим автомобиль SUBARU с оппозитным двигателем. Подняв капот непонятно где вообще там находятся свечи зажигания, а надо добраться до них, выкрутить и попытаться залить раскоксователь в камеру сгорания. Эти двигатели располагаются горизонтально и раскоксовка вытечет из камеры сгорания, пока будете вворачивать свечи на место. Выставить поршни в среднее положение на оппозитном двигателе вовсе проблематично, плюс "жижа" раскоксовки будет очищать только нижнюю половинку камеры сгорания, и соответственно нижнюю сегмент колец. Хоть и создается эффект "паровой бани", но лучше раскоксовывает когда нагар полностью залит реагентом, чем разложение его под паром. Тоже самое можно сказать про многоцилиндровые V-образные двигатели, где доступ к свечам или форсункам затрудняется еще и навесными агрегатами. Плюс поршня под наклоном, раскоксовка будет неравномерно воздействовать на нагар. Т.е. потребуется больше препарата для раскоксования. Раскоксовка таким методом дизелей вообще штука проблематичная. Сначала нужно добраться до форсунок (те же навесные агрегаты), потом снять их, а это зачастую требует специальных съемником или форсуночных ключей. После снятия форсунок следует поменять медные уплотнительные шайбы (для повторного использования они уже не подходят), которые надо предварительно купить, а это поездка в специализированный автомагазин, где они не всегда есть в наличии.
Еще одна проблема: образованием задиров. При «жестком» методе раскоксовки происходит вымывание масла со стенок цилиндров чистящими реагентами и первый запуск двигателя осуществляется «по сухому» т.е. кольца трутся по гильзе без масла, что может привести к дополнительным задирам гильз и резкому износу поршневых колец.
Обязательно потребуется замена масла в двигателе, т.к. часть препарата через кольца может проникнуть в картер и смешаться с маслом, что изменит свойства масла и будет отрицательно воздействовать на резиновые уплотнения и сальники. Обычно подлежат замене и свечи зажигания.
Производимая нами РАСКОКСОВКА ДВИГАТЕЛЯ ЭДИАЛ по способу проведения, на сегодняшний день не имеет аналогов на рынке автохимии. Ее можно выделить в отдельный третий вариант: раскоксовка двигателя в процессе эксплуатации автомобиля, т.е. в движении. Это самый простой, нетрудоемкий и дешевый способ проведения раскоксовки двигателя. Для его осуществления не требуются специальные навыки, инструмент и куча времени для снятия и установки свеч или форсунок. По времени введения препарата вы потратите не больше минуты.
Раскоксовка ЭДИАЛ заливается в бак автомобиля и вместе с топливом попадает в камеру сгорания. На работающем двигателе частицы раскоксовки попадая с топливом в камеру сгорания проникают в толщу нагара и лаковых отложений и полностью выгорают вместе с ним, а их остатки удаляются через выхлопную систему. Существенное отличие нашего метода раскоксовки двигателя от других, также и в том, что раскоксовка происходит быстрее при повышенной нагрузке и скоростях, т.е. эксплуатация автомобиля осуществляется без ограничений по нагрузке, в привычной манере езды, а значит применять препарат можно, везде: перед поездкой, во время поездки и после поездки.
Самая проблемная зона в раскоксовке поршневых колец, это маслосъемные кольца. Единственный эффективный способ в их раскоксовке - это увеличение времени воздействия на нагар. Наша раскоксовка выпускается на 40-60 л топлива в баке (для легкового автомобиля) обычно такого количества топлива хватает для пробега не менее 400-500 км (для двигателя с рабочим объемом до 2,5л). Ни один другой производитель раскоксовки не предлагает такой длительный период воздействия на нагар. Хотя сама раскоксовка колец и очистка камеры сгорания и клапанов произойдет намного быстрее.
При этом РАСКОКСОВКА ДВИГАТЕЛЯ ЭДИАЛ обладает перед другими раскоксовками, представленными на рынке, целым рядом существенных преимуществ:
- Быстрота внесения препарата (залил в бак автомобиля - и готово!!!).
- После применения раскоксовки не требуется менять моторное масло, так как продукты разложения и сгорания нагара и лаковых отложений удаляются через выхлопную систему автомобиля, соответственно не просачиваются в картер и не влияют на сальники. Нашу раскосовку можно применять в любое удобное для автовладельца время.
- Хорошо раскоксовывает поршневые кольца двигателя.
- Отлично очищает от нагара камеру сгорания, в том числе впускные и выпускные клапана и свечи зажигания, продляя срок их службы.
- Благодаря эффективному восстановлению компрессии снижает расход топлива и масла на угар, увеличивает мощность двигателя.
- На поверхностях деталей камеры сгорания, создаются защитные пленки препятствующие появлению нагара. Эти пленки уменьшают последующее закоксовывание колец благодаря уменьшению контактных температур в камере сгорания и, следовательно, уменьшению деструкции молекул масла.
- Раскоксовка ЭДИАЛ сочетает в себе способность аккуратно воздействовать на закоксовку поршневых колец как и "мягкий" способ раскоксовки с полным очищением деталей камеры сгорания от нагара, который не всегда достижим при проведении "жесткого" метода раскоксовки двигателя.
10 мифов о раскоксовке двигателя
Жизнь автомобиля с человеческой не сравнить. Простая арифметика: на холостом ходу дизельный двигатель совершает минимум 600 оборотов в минуту – то есть, 10 в секунду. При этом поршень «ходит» 20 раз. Нажимаем на газ – число оборотов переваливает за тысячу. Прибавьте сюда постоянное действие высоких температур и холод при запуске зимой… Человеку такой экстрим даже не снился! Поэтому забывать о такой процедуре, как раскоксовка двигателя с помощью препарата LAVR ML-202 - настоящее преступление.
История вопроса
Когда в СССР автомобили только появились, все знали, что периодически нужно очищать поршневые кольца от загрязнений. Топливо в те времена сгорало гораздо хуже, чем сейчас. На поверхности деталей быстро образовывались лаки и шламы.
Масло тоже было так себе и даже хуже. Что же происходило с ним в двигателе? Оно окислялось на стенках цилиндров, превращаясь в пленку, и попадало в канавки поршней. Также в процессе горения топлива образовывалась сажа, которая перемешивалась с масляной пленкой. Со временем все это превращалось в единый монолит - стойкие твердые отложения, которые блокировали работу поршневых колец.
Рабочие поршни двигателя. В канавках поршневых колец видны сильные смолисто-коксовые отложения.
С загрязнениями советские автомобилисты боролись всеми доступными в то время способами: заливали двигатель керосином на ночь, позже стали добавлять растворители. Отчаянных автолюбителей не останавливал риск остаться вообще без машины и практически нулевая эффективность таких составов. Впрочем, и сейчас владельцы «железных коней» не гнушаются экспериментировать в ущерб себе. А некоторые вообще про раскоксовывание двигателя забыли – расслабились, полагаясь на присадки в современных маслах и условно высокие стандарты топлива.
С тех времен современная автохимия в лице нашего препарата LAVR ML-202 шагнула далеко вперед. Тем не менее, она все-таки не всесильна, как думают некоторые. Поэтому мы решили развенчать самые популярные мифы о раскоксовывании двигателя, а заодно ответить на самые часто задаваемые вопросы о нашем препарате.
Миф 1. Современным двигателям раскоксовка не нужна
Ничего подобного! Конечно, за 10-15 лет ситуация с топливом и маслом изменилась в лучшую сторону. В советское время без паяльной лампы зимой вообще было не завестись (умолчим о том, насколько было опасно подогревать таким образом поддон системы смазки: малейший подтек, и остались от «Жигуля» горелые ножки да рожки), а сейчас легкий холодный запуск – нечто само собой разумеющееся.
Несмотря на это, проблема закоксовывания никуда не ушла и даже усугубилась. Спасибо прогрессу: технологии совершеннее, зазоры между поршневыми кольцами и канавками меньше, система уязвимее. Даже тонкий слой отложений приводит к тому, что работа двигателя нарушается. Со временем отложений становится больше, проблемы становятся серьезнее – падение компрессии, калильное зажигание, детонация, ускоренный износ, а затем и серьезная поломка. Не желаете раскошеливаться на капремонт – не забывайте про раскоксовку.
Миф 2. Раскоксовывание двигателя – это универсальное лекарство от всех напастей.
Спору нет, ML-202 – препарат практически легендарный. Но до «живой воды» из народных сказок ему далеко. Раскоксовывание двигателя – прежде всего ремонтно-профилактическая операция. Как осмотр у врача-гигиениста, если уж проводить параллели с медициной. Если есть проблемы с чистотой в цилиндрах, ML-202 их устранит. Но если двигатель сильно изношен, никакая процедура, кроме переборки и замены деталей, системе не поможет.
Миф 3. Процедура раскокосовывания для всех двигателей одинакова.
Принцип един для всех моторов. Однако двигатели бывают разные – рядные, оппозитные, V-образные… Для каждого есть свои нюансы. Если сильно сомневаетесь, уточните их у наших экспертов по телефону или по электронной почте. Но общее правило одно: если у двигателя цилиндры под наклоном, лучше заливать в них больше жидкости.
Миф 4. Я постоянно пользуюсь присадками в бензин и делаю промывку форсунок жидкостью с раскоксовывающим эффектом. Делать еще и раскоксовку ни к чему.
Наиболее эффективно удалить отложения можно «методом погружения» - то есть, заливая раскоксовывающий состав непосредственно в цилиндры. Так что одно другому не мешает. Но при этом возникают нюансы: подлезть к технологическим отверстиям не всегда просто – нужны специальные инструменты и комфортные условия. На улице, под дождем или снегопадом, эту процедуру лучше не проводить. Именно поэтому мы советуем совместить раскоксовывание двигателя с плановой заменой масла или свечей.
Миф 5. Чем больше жидкости для раскоксовывания, тем лучше очищаются цилиндры.
Жидкости должно быть достаточно для того, чтобы поршни были ею хорошо смочены. Объем препаратов рассчитан таким образом, чтобы жидкости для раскоксовки хватило для обработки всех цилиндров. 50-60 мл сверх требуемого количества двигателю не повредят, но и заливать препарат ведрами тоже не стоит.
Миф 6. Раскоксовывающая жидкость должна чистить добела.
Наш препарат – для тех, у кого степень закоксовывания цилиндров средняя и выше. Часто бывает, что в старых двигателях отложения «держат» детали, как цементный раствор скрепляет кирпичи. Поэтому чистить добела такие системы не рекомендуется. К тому же, слишком едкие растворы могут повредить детали двигателя. Тем не менее, наш состав гораздо сильнее многих аналогов и традиционных растворителей. Откроем маленький секрет: совсем скоро будет выпущена усиленная модификация препарата для автосервисов, чтобы процедура раскоксовывания занимала меньше времени.
Миф 7. После раскоксовывания машина всегда сильно дымит.
Машина будет дымить в любом случае, но не всегда сильно. На поршне есть технологические выемки, в которых задерживается жидкость. Кроме того, отложения пропитываются парами препарата и разбухают, не позволяя жидкости просачиваться дальше. Эти излишки препарата начинают сгорать при запуске двигателя после процедуры, превращаясь в белый дым из выхлопной трубы.
Чтобы дыма было меньше, мы рекомендуем удалять жидкость, оставшуюся в цилиндрах. Сделать это можно с помощью трубки со шприцем, которые идут в комплекте с препаратом. В случае необходимости ее можно удлинить любой пластиковой трубкой. Еще если жидкость не откачать, запуск может быть затрудненным, а густой белый дым будет идти дольше. За катализатор переживать не стоит – препарат выгорает постепенно и ему не вредит.
Миф 8. После раскоксовки можно доехать до автосервиса и уже там заменить масло.
В принципе, можно. Но однозначный ответ на этот вопрос зависит от того, сколько масла у вас в системе, какого оно качества, сколько ехать до автосервиса, на какой скорости, какой будет нагрузка на автомобиль и т.д., и т.п. Поэтому мы рекомендуем менять масло, не отходя от кассы – то есть, сразу после раскоксовки, а не пускаться в рискованные вояжи.
Миф 9. После раскоксовывания будет только хуже, потому что упадет компрессия в цилиндрах.
Как правило, старые двигатели буквально зарастают отложениями. Из-за этого поршни и кольца сильно изнашиваются. Если провести на таком автомобиле раскоксовку, то выяснится, что за годы эксплуатации детали изрядно износились. Поэтому и падает компрессия, а запуск становится затрудненным. Если обработка двигателя препаратом ML-202 не дала хороших результатов, значит, двигателю пора на переборку.
Миф 10. После процедуры двигатель не запустится.
Во время раскоксовывания двигателя цилиндры смачиваются жидкостью. Если их как следует не просушить, мотор может запуститься не с первого раза, а лишь после нескольких попыток. Поэтому после процедуры рекомендуется протереть насухо свечи и удалить излишки препарата из цилиндров.
А иногда дело совсем не в процедуре раскоксовки. Совсем недавно нам позвонил челябинец Сергей. Сказал, что провел с помощью нашего препарата раскоксовывание двигателя по всем правилам. Посадил уже несколько аккумуляторов, но автомобиль так и не запустил. Наш специалист сразу же выехал на место, чтобы помочь южноуральцу разобраться с проблемой. С машиной провозились часа три, ковыряясь в двигателе озябшими руками. Как оказалось, хозяин авто не отключил зажигание при прокручивании двигателя и перепутал местами высоковольтные катушки, когда возвращал детали на их законные места после раскоксовки. Поставили, как надо, и двигатель запустился с пол-оборота! Хозяину авто и нашему специалисту после такого оставалось только посмеяться.
Именно поэтому мы настаиваем на том, что следовать инструкции нужно неукоснительно. Да и фраза о том, что решившийся на процедуру раскоксовки автомобилист должен обладать элементарными навыками в обслуживании двигателя, тоже на коробке красуется неспроста. Так что будьте внимательны, следуйте рекомендациям специалистов, и тогда ваш двигатель обрадует вас тихой и безукоризненной работой!
Последнее редактирование:
