SrEjio
Истинный Хондавод
Каждая статья из опыта эксплуатации помогает. Может быть я повторяюсь, все равно хочу поделиться.
На вторичном рынке Honda Accord седьмого поколения (2002—2008 гг.) — автомобиль не просто дорогой, а очень дорогой. Конечно, мощные моторы, драйверские ездовые повадки, стремительная внешность и солидный интерьер — это здорово. А как насчет надежности?
Made in Japan: если шестой Accord для Европы был родом из Англии, то «семерки» попадали к нам прямиком с головного завода компании в Саяме. Конечно, японская сборка тоже не гарантия — иногда мешают конструктивные огрехи. К примеру, бамперы Аккордов со временем могут провисать из-за слабого крепления (особенно у версии Type-S), а многие капоты дорестайлинговых машин (старше 2006 года) были перекрашены, а то и заменены по гарантии дилерами: в период эксплуатации от года до трех лет у них ржавела кромка возле хромированной накладки, пузырилась и слезала краска.
Причем места сколов краски до металла у Аккордов лучше подкрашивать — иначе «зацветут». Не отличается стойкостью к дорожной химии и хромированная отделка кузова. А вот коррозию на защищенных гальваникой внешних панелях (если они не пережили кустарного восстановления) можно обнаружить только у самых старых машин — на арках задних колес, традиционно слабом месте у Аккордов. Слишком нежное лаковое покрытие кузова легко царапается и с годами здорово теряет лоск от моек, а дворники лучше выбирать помягче — лобовое стекло затирается на глазах.
Фары головного света склонны к запотеванию, а противотуманные — к растрескиванию стекол. Щель между фарой и бампером из-за провисающего крепления — фирменная болезнь
Хром наружной отделки от дорожной химии мутнеет на глазах
[url-]http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=105863&SECTION_ID=4756[/url]
Переставшие убираться в бампер форсунки омывателей фар поначалу удается вернуть к жизни, обработав механизм силиконовой смазкой
Миниатюрный штатный аккумулятор емкостью 45 А·ч — не лучшее решение для нашего климата
Парковаться возле бордюров мешает низкий передний бампер (особенно с обвесом у Аккорда Type-S), который на дорестайлинговых машинах еще и ломает противотуманные фары. Зато аэродинамические козырьки перед колесами — резиновые
Зато электрика Аккорда на основе мультиплексной шины — идеал надежности! Неудобства она доставляет лишь при «вживлении» нештатной электроники наподобие сигнализации или продвинутой «музыки». Даже в отказе дверных замков виновным оказывается механический износ слабых пластиковых шестеренок.
Но с фарами — проблемы. Будете пользоваться противотуманками (особенно на дорестайлинговых машинах) — готовьтесь регулярно менять их лопающиеся стекла ($120 вместе с фарой), а головная оптика ($450) с незавидным постоянством запотевает. Причем если влаги скапливается много, могут сгореть блоки розжига «ксенона» ($270). Из мелочей — слабые и недолговечные «родные» аккумуляторы экзотической размерности, удивительно часто перегорающие лампочки подсветки кнопок в салоне, заедающие форсунки фароочистителей ($180) и сбоящие CD-чейнджеры ($1300) у дорестайлинговых машин. А вот за электрику в подкапотном пространстве можно не опасаться, даже помыв двигатель без ее предварительной защиты!
Климат-контроль, электропакет, «музыка», множество подушек безопасности и АБС — у всех машин в «базе». Но шумоизоляция слабая, а со временем в салоне появляются «сверчки»
Рядные бензиновые «четверки» (к нам Аккорд поставлялся только с ними) хондовцы делать умеют. Форсировки до удельной мощности в 80 л.с. с литра рабочего объема, электронного «привода» дросселя и хитрой системы i-VTEC, регулирующей фазы и ход клапанов, бояться не нужно! «Квадратный» (с равными ходом поршня и диаметром цилиндра — 86х86 мм) двухлитровый мотор К20 (35% машин) и его более популярный (65% машин) длинноходный аналог К24 объемом 2,4 л не сдаются и через 300—350 тысяч километров, но затем придется менять «одноразовые» легкосплавные блоки ($2700—3000) с истертым никель-кремниевым покрытием цилиндров либо просить умельцев инсталлировать гильзы ($1200). А до этого большинство моторов не огорчает ничем серьезнее «полетевшего» натяжителя ремня привода навесных агрегатов ($125) и течей сальников и уплотнений. Негерметичность поддона двигателя разве что неприятна, но с заменой переднего сальника коленвала лучше не мешкать — масло разъест резиновый демпфер шкива коленвала ($120). А частые светофорные гонки приканчивают опоры силового агрегата ($60—230) раньше 100 тысяч километров.
Дабы не приближать дорогостоящий ремонт, не экспериментируйте с маслом — Honda традиционно предпочитает собственное меню. Среди недешевых «фирменных» жидкостей нет разве что бензина (к слову, моторы относятся к нему весьма требовательно). Фирменный антифриз ($10 за литр) понадобится обновить лишь через 200 тысяч километров. С оригинальной «моторкой» производства Idemitsu, Mobil или BP ($100—120 за 4 л) и цепь привода ГРМ вместе с гидронатяжителем, и вторая цепь привода масляного насоса и балансирных валов прослужат не одну сотню тысяч километров, а головку блока цилиндров не придется чинить из-за задиров шеек и постелей распредвалов. А еще масла должно быть достаточно — при его низком уровне система i-VTEC просто не будет работать, оставив Accord без второго дыхания.
В передней подвеске верхняя шаровая опора поставляется в запчасти вместе с рычагом, а нижняя — с поворотным кулаком
В задней подвеске седана закисают болты регулировки углов установки колес — приходится их срезать и менять рычаги
Задняя подвеска универсала массивнее и надежнее. Если перестанут работать корректоры ксеноновых фар — проверьте, цела ли пластиковая тяга датчика положения кузова
Требующие частого обновления втулки переднего стабилизатора менять непросто. Тянуть с ремонтом себе дороже — попадающая из-под колес грязь стачивает пруток стабилизатора
И не ищите в каталоге гидротолкателей клапанов: характерное постукивание под клапанной крышкой означает необходимость простейшей регулировки зазоров винтами ($50—60 за работу). Обычно это нужно делать, не дожидаясь стуков, каждые регламентные 45 тысяч километров (быстрее зазоры «уходят» у выпускных клапанов).
Датчики кислорода ($300—350) и нейтрализаторы ($1100) Аккорда особой живучестью не отличаются. Так что не забывайте менять свечи зажигания: не реже чем через 15 тысяч километров — обычные, через 60 тысяч километров — с иридиевым покрытием электродов у моторов объемом 2,4 л.
У приводящих передние колеса валов (полноприводные Аккорды выпускались только с правым рулем) особо рьяные драйверы к 100—120 тысячам километров разбивают внутренние шарниры-триподы ($300—350). Зато коробки передач прощают почти все. Неважно, сколько ступеней у «механики» — пять (у двухлитровых Аккордов) или шесть (с мотором 2,4 л): знай обновляй масло (конечно же, фирменное, Honda MTF) каждые 60 тысяч километров. Сцепление ($500—550) после 130—150 тысяч километров меняйте при первых подозрениях — не рискуйте маховиком двигателя. Механизм выбора передач к этому пробегу все еще работает четко!
Кнопки включения обогрева сидений — лидеры по частоте перегорания ламп подсветки
Кожа обивки сидений — мягкая и не слишком износостойкая, а передние сиденья с возрастом начинают поскрипывать
У наиболее «популярных» кнопок через четыре-пять лет протирается покрытие
Надежность хондовского пятискоростного адаптивного «автомата» Sports Shift с возможностью ручного переключения — образцовая. На фото — селектор АКПП автомобиля с пробегом 75 тысяч километров
В автоматической коробке (у 80% машин) через 45 тысяч километров не забывайте обновлять жидкость (исключительно Honda ATF Z1) — тогда быстротой и незаметностью переключений она будет радовать как минимум до 200 тысяч километров, а затем ее без проблем можно «подлатать» (ремонт с заменой фрикционов или опорных подшипников валов и главной передачи обойдется в $800—1200).
В подвеске — масса рычагов, но никакого алюминия: конструктивно она та же, что у Аккорда предыдущего поколения. Отсюда и наследственная надежность. Первыми через 30—50 тысяч километров в передней двухрычажке сдаются втулки стабилизаторов, причем работа по их замене ($40 за каждую) оказывается дороже самих втулок ($7) — приходится ослаблять крепление подрамника. А через 60—80 тысяч километров в утиль, как правило, отправляются и стойки стабилизатора ($35). Через 100—110 тысяч километров есть риск потратиться на верхние рычаги ($130 в сборе с шаровой опорой и сайлент-блоком) и передние сайлент-блоки нижних рычагов ($20). Если же после 120—140 тысяч километров застучит нижняя шаровая — не удивляйтесь: в обмен на $280 вам вынесут объемную коробку с поворотным кулаком в сборе (отдельно можно купить только «неоригинал»). Вдобавок понадобится и новый подшипник ступицы ($90), но, скорее всего, старый уже на пределе.
Штатные газонаполненные амортизаторы ($180 передний и $220 задний) способны выдержать больше 140—150 тысяч километров, причем перед «смертью» они могут долго «потеть», практически не теряя характеристик. Сайлент-блоки задней подвески еще более живучи — новые понадобятся только после 200 тысяч километров, в оригинальном виде — в комплекте с рычагами подвески ($700 уйдет на ревизию пятирычажки седана и $900 — на четырехрычажную схему у универсала). А до этого в обоих вариантах задней подвески придется разок обновить единственные имеющие шаровые опоры верхние рычаги ($100—150) и «суставы» стабилизаторов.
Первые «кандидаты на выбывание» при контакте с грунтом — нейтрализатор, проводка датчика кислорода и ее пластиковая защита
Бинго! Оба сальника — коленвала и коробки передач — из группы риска
и после 75 тысяч км требуют замены
Одна из причин недолгого века тормозных колодок — их сравнительно небольшой размер. При шиномонтаже будьте аккуратнее — хрупкие колесные шпильки легко сломать
Кстати, у задней подвески седанов, выпущенных ранее 2005 года, есть особенность — даже у свежесобранного автомобиля угол развала правого заднего колеса мог едва «цепляться» за границу допуска, а на изношенной подвеске он уходит далеко в «минус». Некоторые дилеры поначалу переваривали чуть в сторону гайку крепления рычага к подрамнику, а кулибины растачивали отверстие под болт в рычаге, но в ассортименте запчастей Хонды вскоре появился второй вариант рычага — увеличенной длины.
Наконечники рулевых тяг ($55) после 70—90 тысяч километров менять придется наверняка. А рулевой механизм ($1700—2000) — настоящая лотерея. С небольшими постукиваниями «рейки» можно ездить долго и счастливо (вдобавок зазор поддается регулировке), но потеки жидкости — однозначный повод готовить деньги на переборку (от $800). Интересно, что течь иногда начинается не на выходе тяг, а сверху — коррозия на входном валу стирает сальник. И учтите, что насос гидроусилителя ($1000) проживет долго только при условии замены жидкости Honda PSF ($10 за литр) каждые 50—60 тысяч километров — между тем как картой ТО такая операция не предусмотрена вовсе!
Версия Accord Type-S отличается от обычной лишь более жесткой подвеской и элементами декора вроде пластикового обвеса по нижнему периметру кузова. Настоящий «заряженный» седан Euro-R выпускался только с правым рулем — его мотор объемом 2,0 л без наддува выдавал 220 л.с.!
А еще многих владельцев Аккордов удивляет маленький ресурс тормозных колодок — задние могут «кончиться» уже через 15—20 тысяч километров, а передние — через 20—25 тысяч километров (а со вторым комплектом колодок в расход идут и диски по $350—400 за пару). Все объясняется просто: во-первых, «родные» колодки достаточно мягкие, а суппорты мощные. А во-вторых — система курсовой устойчивости VSA (Vehicle Stability Assist, до 2006 года — опция, а после — в «базе») для стабилизации машины активно задействует рабочую тормозную систему. Воистину: тише едешь — реже меняешь. Сама VSA безотказна — увидев сигнал о ее неисправности, не пугайтесь, а хорошенько отмойте от грязи ответные магнитные кольца колесных датчиков.
В общем, технических противопоказаний для покупки подержанного Аккорда не так уж и много. А по сравнению с большинством европейских сверстников — считай, что и вовсе нет!
Не снискавшие у нас популярности универсалы Accord Tourer (их всего два на сотню купленных машин) длиннее почти на 100 мм, а колесная база увеличена на 50 мм. Они выпускались с середины 2003 года и поначалу отметились недостатком электропривода пятой двери — после подъема она могла самопроизвольно опуститься на голову владельца
Американский Accord при схожей конструкции имеет совершенно иную внешность, а кроме седана существовал и двухдверный вариант. Двигатели — объемом 2,4 л (160 л.с.) и V6 (3,0 л, 240 л.с.), а в 2004 году появилась гибридная версия со встроенным между «шестеркой» и коробкой передач электромотором мощностью 12 кВт (16 л.с.)
За океаном Accord — это Acura TSX: «четверка» объемом 2,4 литра за счет иной настройки системы i-VTEC развивает 203 л.с.
Но цены… За шести-семилетние автомобили просят от полумиллиона рублей, а за машины 2007 года — до 750—800 тысяч рублей. Да они столько новыми стоили! Ближайшая соперница — более простая, но не менее надежная и также радующая удовольствием от вождения Mazda 6 (АР №22, 2008) — обойдется более чем на 100—150 тысяч рублей дешевле. Да что там — за цену Аккорда можно подыскать самый настоящий, а не «японский» BMW: к примеру, четырех-пятилетку третьей серии в кузове Е90 за 600—850 тысяч рублей.
Так что, с одной стороны, покупать подержанный Accord — слишком дорогое удовольствие. А с другой — неплохое вложение денег в движимое имущество.
Все моторы серии К на редкость надежны (на фото — «младший» двигатель объемом 2,0 л). На них впервые появилась система i-VTEC — подъем и продолжительность открытия клапанов управлялись кулачками с разными профилями, а впускной распредвал в зависимости от двигателя может регулировать угол опережения от 25 до 50 градусов. Кстати, коленвал в этих моторах вращается по часовой стрелке, что раньше было нетипичным для двигателей Honda
Машины с первым хондовским дизелем (common rail, 2,2 л, 140 л.с.) с турбиной изменяемой геометрии официально поставлялись только в Европу и на нашем вторичном рынке практически не встречаются
Мотор объемом 2,4 литра — зверь. Во всем диапазоне оборотов тяга такая, словно ты едешь на мощном мотоцикле. Под стать и отклики на напольную педаль газа: резкие, мотоциклетные.
Новый пятиступенчатый «автомат» Хонды, пожалуй, не эталон (это выяснилось после поездки на BMW 320i), но работает он без ощутимых задержек и рывков. А чтобы добавить огня, нужно перевести селектор в «ошибочное» положение D3. Это — «силовой» режим, который, во-первых, не позволяет «автомату» подниматься выше третьей ступени, а во-вторых, допускает активное торможение двигателем. Поскольку на третьей передаче Honda разгоняется до 150 км/ч, то режим D3 может быть удобен не только в городе, но и на трассе, в первую очередь — при напряженных обгонах. Есть еще и секвентальный режим. Он действительно «ручной»: если продавить педаль в пол при низких оборотах, то коробка не перескочит вниз, а по достижении максимальных оборотов она не переключится вверх.
Понравились тормоза — «хваткие», с информативной педалью и идеально настроенной АБС. Порадует азартных ездоков и система стабилизации VSA. Срабатывает она мягко, ненавязчиво и не противоречит намерениям водителя. Но бдительность терять нельзя: в ответ на сброс газа в повороте занос может начаться очень резко. И нужно быть готовым к тому, что курсовая устойчивость столь же резко будет восстановлена. Спортивные повадки...
И мы этой спортивности рады: водителю легко держать машину в узде благодаря «прозрачному» рулевому управлению. Его информативность падает лишь при резком объезде препятствия, но не настолько, чтобы потерять связь с машиной. И еще одна любопытная деталь. Поначалу кажется, что Accord слишком резко бросается в сторону даже при малейшем отклонении руля. А затем, заезжая в крутой поворот, ты вдруг обнаруживаешь, что передаточное число рулевого управления, оказывается, больше, чем ожидалось: руль приходится «доворачивать». Странное сочетание.
Расстроило другое. Даже на относительно ровной дороге Accord то и дело напоминает о своем спортивном кредо жесткими толчками. И шины шумят всегда, причем шумят сильно. А уж если дорога плохая, Хонда превращается в безжалостный шейкер. Это, пожалуй, единственный по-настоящему серьезный прокол в ездовых качествах Хонды.
Accord был очень популярен у угонщиков — внимательно проверяйте VIN и номер двигателя. И не поскупитесь на диагностику кузова — не зря бытует поговорка, что небитых Хонд не бывает.
Наши дороги первым делом вносят коррективы в ресурс втулок переднего стабилизатора, сайлент-блоков переднего рычага и рычагов схождения и развала задней оси. Тормоза слабоваты — вместо привычной японской системы Nissin были установлены европейские ATE, что сказалось и на эффективности, и на ресурсе. Если вам дороги коробки передач — используйте только оригинальные жидкости (два литра для МКПП и 2,8—3,4 литра для АКПП). У «автомата» на верхней части корпуса есть так называемый «проходной» фильтр. Его замена не прописана в регламенте, но он часто забивается частицами износа фрикционов — помимо затянутости переключений возможен выход из строя датчика давления третьей передачи. Кроме сальников приводов, у АКПП часто приходится менять и сальник гидротрансформатора («бублика»).
Силовая установка работает как часы — необходимы только плановые работы. Важно не затягивать с заменой качественного масла дольше 10 тысяч километров и регулярно заезжать на регулировку тепловых зазоров клапанов.
В целом у Аккорда седьмого поколения минусов немного. А главный совет — избегайте сервисов а-ля «гараж у дяди Васи» — у Хонды есть много маленьких секретов, незнания которых она не прощает.
На вторичном рынке Honda Accord седьмого поколения (2002—2008 гг.) — автомобиль не просто дорогой, а очень дорогой. Конечно, мощные моторы, драйверские ездовые повадки, стремительная внешность и солидный интерьер — это здорово. А как насчет надежности?
Made in Japan: если шестой Accord для Европы был родом из Англии, то «семерки» попадали к нам прямиком с головного завода компании в Саяме. Конечно, японская сборка тоже не гарантия — иногда мешают конструктивные огрехи. К примеру, бамперы Аккордов со временем могут провисать из-за слабого крепления (особенно у версии Type-S), а многие капоты дорестайлинговых машин (старше 2006 года) были перекрашены, а то и заменены по гарантии дилерами: в период эксплуатации от года до трех лет у них ржавела кромка возле хромированной накладки, пузырилась и слезала краска.
Причем места сколов краски до металла у Аккордов лучше подкрашивать — иначе «зацветут». Не отличается стойкостью к дорожной химии и хромированная отделка кузова. А вот коррозию на защищенных гальваникой внешних панелях (если они не пережили кустарного восстановления) можно обнаружить только у самых старых машин — на арках задних колес, традиционно слабом месте у Аккордов. Слишком нежное лаковое покрытие кузова легко царапается и с годами здорово теряет лоск от моек, а дворники лучше выбирать помягче — лобовое стекло затирается на глазах.
Фары головного света склонны к запотеванию, а противотуманные — к растрескиванию стекол. Щель между фарой и бампером из-за провисающего крепления — фирменная болезнь
Хром наружной отделки от дорожной химии мутнеет на глазах
[url-]http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=105863&SECTION_ID=4756[/url]
Переставшие убираться в бампер форсунки омывателей фар поначалу удается вернуть к жизни, обработав механизм силиконовой смазкой
Миниатюрный штатный аккумулятор емкостью 45 А·ч — не лучшее решение для нашего климата
Парковаться возле бордюров мешает низкий передний бампер (особенно с обвесом у Аккорда Type-S), который на дорестайлинговых машинах еще и ломает противотуманные фары. Зато аэродинамические козырьки перед колесами — резиновые
Зато электрика Аккорда на основе мультиплексной шины — идеал надежности! Неудобства она доставляет лишь при «вживлении» нештатной электроники наподобие сигнализации или продвинутой «музыки». Даже в отказе дверных замков виновным оказывается механический износ слабых пластиковых шестеренок.
Но с фарами — проблемы. Будете пользоваться противотуманками (особенно на дорестайлинговых машинах) — готовьтесь регулярно менять их лопающиеся стекла ($120 вместе с фарой), а головная оптика ($450) с незавидным постоянством запотевает. Причем если влаги скапливается много, могут сгореть блоки розжига «ксенона» ($270). Из мелочей — слабые и недолговечные «родные» аккумуляторы экзотической размерности, удивительно часто перегорающие лампочки подсветки кнопок в салоне, заедающие форсунки фароочистителей ($180) и сбоящие CD-чейнджеры ($1300) у дорестайлинговых машин. А вот за электрику в подкапотном пространстве можно не опасаться, даже помыв двигатель без ее предварительной защиты!
Климат-контроль, электропакет, «музыка», множество подушек безопасности и АБС — у всех машин в «базе». Но шумоизоляция слабая, а со временем в салоне появляются «сверчки»
Рядные бензиновые «четверки» (к нам Аккорд поставлялся только с ними) хондовцы делать умеют. Форсировки до удельной мощности в 80 л.с. с литра рабочего объема, электронного «привода» дросселя и хитрой системы i-VTEC, регулирующей фазы и ход клапанов, бояться не нужно! «Квадратный» (с равными ходом поршня и диаметром цилиндра — 86х86 мм) двухлитровый мотор К20 (35% машин) и его более популярный (65% машин) длинноходный аналог К24 объемом 2,4 л не сдаются и через 300—350 тысяч километров, но затем придется менять «одноразовые» легкосплавные блоки ($2700—3000) с истертым никель-кремниевым покрытием цилиндров либо просить умельцев инсталлировать гильзы ($1200). А до этого большинство моторов не огорчает ничем серьезнее «полетевшего» натяжителя ремня привода навесных агрегатов ($125) и течей сальников и уплотнений. Негерметичность поддона двигателя разве что неприятна, но с заменой переднего сальника коленвала лучше не мешкать — масло разъест резиновый демпфер шкива коленвала ($120). А частые светофорные гонки приканчивают опоры силового агрегата ($60—230) раньше 100 тысяч километров.
Дабы не приближать дорогостоящий ремонт, не экспериментируйте с маслом — Honda традиционно предпочитает собственное меню. Среди недешевых «фирменных» жидкостей нет разве что бензина (к слову, моторы относятся к нему весьма требовательно). Фирменный антифриз ($10 за литр) понадобится обновить лишь через 200 тысяч километров. С оригинальной «моторкой» производства Idemitsu, Mobil или BP ($100—120 за 4 л) и цепь привода ГРМ вместе с гидронатяжителем, и вторая цепь привода масляного насоса и балансирных валов прослужат не одну сотню тысяч километров, а головку блока цилиндров не придется чинить из-за задиров шеек и постелей распредвалов. А еще масла должно быть достаточно — при его низком уровне система i-VTEC просто не будет работать, оставив Accord без второго дыхания.
В передней подвеске верхняя шаровая опора поставляется в запчасти вместе с рычагом, а нижняя — с поворотным кулаком
В задней подвеске седана закисают болты регулировки углов установки колес — приходится их срезать и менять рычаги
Задняя подвеска универсала массивнее и надежнее. Если перестанут работать корректоры ксеноновых фар — проверьте, цела ли пластиковая тяга датчика положения кузова
Требующие частого обновления втулки переднего стабилизатора менять непросто. Тянуть с ремонтом себе дороже — попадающая из-под колес грязь стачивает пруток стабилизатора
И не ищите в каталоге гидротолкателей клапанов: характерное постукивание под клапанной крышкой означает необходимость простейшей регулировки зазоров винтами ($50—60 за работу). Обычно это нужно делать, не дожидаясь стуков, каждые регламентные 45 тысяч километров (быстрее зазоры «уходят» у выпускных клапанов).
Датчики кислорода ($300—350) и нейтрализаторы ($1100) Аккорда особой живучестью не отличаются. Так что не забывайте менять свечи зажигания: не реже чем через 15 тысяч километров — обычные, через 60 тысяч километров — с иридиевым покрытием электродов у моторов объемом 2,4 л.
У приводящих передние колеса валов (полноприводные Аккорды выпускались только с правым рулем) особо рьяные драйверы к 100—120 тысячам километров разбивают внутренние шарниры-триподы ($300—350). Зато коробки передач прощают почти все. Неважно, сколько ступеней у «механики» — пять (у двухлитровых Аккордов) или шесть (с мотором 2,4 л): знай обновляй масло (конечно же, фирменное, Honda MTF) каждые 60 тысяч километров. Сцепление ($500—550) после 130—150 тысяч километров меняйте при первых подозрениях — не рискуйте маховиком двигателя. Механизм выбора передач к этому пробегу все еще работает четко!
Кнопки включения обогрева сидений — лидеры по частоте перегорания ламп подсветки
Кожа обивки сидений — мягкая и не слишком износостойкая, а передние сиденья с возрастом начинают поскрипывать
У наиболее «популярных» кнопок через четыре-пять лет протирается покрытие
Надежность хондовского пятискоростного адаптивного «автомата» Sports Shift с возможностью ручного переключения — образцовая. На фото — селектор АКПП автомобиля с пробегом 75 тысяч километров
В автоматической коробке (у 80% машин) через 45 тысяч километров не забывайте обновлять жидкость (исключительно Honda ATF Z1) — тогда быстротой и незаметностью переключений она будет радовать как минимум до 200 тысяч километров, а затем ее без проблем можно «подлатать» (ремонт с заменой фрикционов или опорных подшипников валов и главной передачи обойдется в $800—1200).
В подвеске — масса рычагов, но никакого алюминия: конструктивно она та же, что у Аккорда предыдущего поколения. Отсюда и наследственная надежность. Первыми через 30—50 тысяч километров в передней двухрычажке сдаются втулки стабилизаторов, причем работа по их замене ($40 за каждую) оказывается дороже самих втулок ($7) — приходится ослаблять крепление подрамника. А через 60—80 тысяч километров в утиль, как правило, отправляются и стойки стабилизатора ($35). Через 100—110 тысяч километров есть риск потратиться на верхние рычаги ($130 в сборе с шаровой опорой и сайлент-блоком) и передние сайлент-блоки нижних рычагов ($20). Если же после 120—140 тысяч километров застучит нижняя шаровая — не удивляйтесь: в обмен на $280 вам вынесут объемную коробку с поворотным кулаком в сборе (отдельно можно купить только «неоригинал»). Вдобавок понадобится и новый подшипник ступицы ($90), но, скорее всего, старый уже на пределе.
Штатные газонаполненные амортизаторы ($180 передний и $220 задний) способны выдержать больше 140—150 тысяч километров, причем перед «смертью» они могут долго «потеть», практически не теряя характеристик. Сайлент-блоки задней подвески еще более живучи — новые понадобятся только после 200 тысяч километров, в оригинальном виде — в комплекте с рычагами подвески ($700 уйдет на ревизию пятирычажки седана и $900 — на четырехрычажную схему у универсала). А до этого в обоих вариантах задней подвески придется разок обновить единственные имеющие шаровые опоры верхние рычаги ($100—150) и «суставы» стабилизаторов.
Первые «кандидаты на выбывание» при контакте с грунтом — нейтрализатор, проводка датчика кислорода и ее пластиковая защита
Бинго! Оба сальника — коленвала и коробки передач — из группы риска
и после 75 тысяч км требуют замены
Одна из причин недолгого века тормозных колодок — их сравнительно небольшой размер. При шиномонтаже будьте аккуратнее — хрупкие колесные шпильки легко сломать
Кстати, у задней подвески седанов, выпущенных ранее 2005 года, есть особенность — даже у свежесобранного автомобиля угол развала правого заднего колеса мог едва «цепляться» за границу допуска, а на изношенной подвеске он уходит далеко в «минус». Некоторые дилеры поначалу переваривали чуть в сторону гайку крепления рычага к подрамнику, а кулибины растачивали отверстие под болт в рычаге, но в ассортименте запчастей Хонды вскоре появился второй вариант рычага — увеличенной длины.
Наконечники рулевых тяг ($55) после 70—90 тысяч километров менять придется наверняка. А рулевой механизм ($1700—2000) — настоящая лотерея. С небольшими постукиваниями «рейки» можно ездить долго и счастливо (вдобавок зазор поддается регулировке), но потеки жидкости — однозначный повод готовить деньги на переборку (от $800). Интересно, что течь иногда начинается не на выходе тяг, а сверху — коррозия на входном валу стирает сальник. И учтите, что насос гидроусилителя ($1000) проживет долго только при условии замены жидкости Honda PSF ($10 за литр) каждые 50—60 тысяч километров — между тем как картой ТО такая операция не предусмотрена вовсе!
Версия Accord Type-S отличается от обычной лишь более жесткой подвеской и элементами декора вроде пластикового обвеса по нижнему периметру кузова. Настоящий «заряженный» седан Euro-R выпускался только с правым рулем — его мотор объемом 2,0 л без наддува выдавал 220 л.с.!
А еще многих владельцев Аккордов удивляет маленький ресурс тормозных колодок — задние могут «кончиться» уже через 15—20 тысяч километров, а передние — через 20—25 тысяч километров (а со вторым комплектом колодок в расход идут и диски по $350—400 за пару). Все объясняется просто: во-первых, «родные» колодки достаточно мягкие, а суппорты мощные. А во-вторых — система курсовой устойчивости VSA (Vehicle Stability Assist, до 2006 года — опция, а после — в «базе») для стабилизации машины активно задействует рабочую тормозную систему. Воистину: тише едешь — реже меняешь. Сама VSA безотказна — увидев сигнал о ее неисправности, не пугайтесь, а хорошенько отмойте от грязи ответные магнитные кольца колесных датчиков.
В общем, технических противопоказаний для покупки подержанного Аккорда не так уж и много. А по сравнению с большинством европейских сверстников — считай, что и вовсе нет!
Не снискавшие у нас популярности универсалы Accord Tourer (их всего два на сотню купленных машин) длиннее почти на 100 мм, а колесная база увеличена на 50 мм. Они выпускались с середины 2003 года и поначалу отметились недостатком электропривода пятой двери — после подъема она могла самопроизвольно опуститься на голову владельца
Американский Accord при схожей конструкции имеет совершенно иную внешность, а кроме седана существовал и двухдверный вариант. Двигатели — объемом 2,4 л (160 л.с.) и V6 (3,0 л, 240 л.с.), а в 2004 году появилась гибридная версия со встроенным между «шестеркой» и коробкой передач электромотором мощностью 12 кВт (16 л.с.)
За океаном Accord — это Acura TSX: «четверка» объемом 2,4 литра за счет иной настройки системы i-VTEC развивает 203 л.с.
Но цены… За шести-семилетние автомобили просят от полумиллиона рублей, а за машины 2007 года — до 750—800 тысяч рублей. Да они столько новыми стоили! Ближайшая соперница — более простая, но не менее надежная и также радующая удовольствием от вождения Mazda 6 (АР №22, 2008) — обойдется более чем на 100—150 тысяч рублей дешевле. Да что там — за цену Аккорда можно подыскать самый настоящий, а не «японский» BMW: к примеру, четырех-пятилетку третьей серии в кузове Е90 за 600—850 тысяч рублей.
Так что, с одной стороны, покупать подержанный Accord — слишком дорогое удовольствие. А с другой — неплохое вложение денег в движимое имущество.
Все моторы серии К на редкость надежны (на фото — «младший» двигатель объемом 2,0 л). На них впервые появилась система i-VTEC — подъем и продолжительность открытия клапанов управлялись кулачками с разными профилями, а впускной распредвал в зависимости от двигателя может регулировать угол опережения от 25 до 50 градусов. Кстати, коленвал в этих моторах вращается по часовой стрелке, что раньше было нетипичным для двигателей Honda
Машины с первым хондовским дизелем (common rail, 2,2 л, 140 л.с.) с турбиной изменяемой геометрии официально поставлялись только в Европу и на нашем вторичном рынке практически не встречаются
Мотор объемом 2,4 литра — зверь. Во всем диапазоне оборотов тяга такая, словно ты едешь на мощном мотоцикле. Под стать и отклики на напольную педаль газа: резкие, мотоциклетные.
Новый пятиступенчатый «автомат» Хонды, пожалуй, не эталон (это выяснилось после поездки на BMW 320i), но работает он без ощутимых задержек и рывков. А чтобы добавить огня, нужно перевести селектор в «ошибочное» положение D3. Это — «силовой» режим, который, во-первых, не позволяет «автомату» подниматься выше третьей ступени, а во-вторых, допускает активное торможение двигателем. Поскольку на третьей передаче Honda разгоняется до 150 км/ч, то режим D3 может быть удобен не только в городе, но и на трассе, в первую очередь — при напряженных обгонах. Есть еще и секвентальный режим. Он действительно «ручной»: если продавить педаль в пол при низких оборотах, то коробка не перескочит вниз, а по достижении максимальных оборотов она не переключится вверх.
Понравились тормоза — «хваткие», с информативной педалью и идеально настроенной АБС. Порадует азартных ездоков и система стабилизации VSA. Срабатывает она мягко, ненавязчиво и не противоречит намерениям водителя. Но бдительность терять нельзя: в ответ на сброс газа в повороте занос может начаться очень резко. И нужно быть готовым к тому, что курсовая устойчивость столь же резко будет восстановлена. Спортивные повадки...
И мы этой спортивности рады: водителю легко держать машину в узде благодаря «прозрачному» рулевому управлению. Его информативность падает лишь при резком объезде препятствия, но не настолько, чтобы потерять связь с машиной. И еще одна любопытная деталь. Поначалу кажется, что Accord слишком резко бросается в сторону даже при малейшем отклонении руля. А затем, заезжая в крутой поворот, ты вдруг обнаруживаешь, что передаточное число рулевого управления, оказывается, больше, чем ожидалось: руль приходится «доворачивать». Странное сочетание.
Расстроило другое. Даже на относительно ровной дороге Accord то и дело напоминает о своем спортивном кредо жесткими толчками. И шины шумят всегда, причем шумят сильно. А уж если дорога плохая, Хонда превращается в безжалостный шейкер. Это, пожалуй, единственный по-настоящему серьезный прокол в ездовых качествах Хонды.
Accord был очень популярен у угонщиков — внимательно проверяйте VIN и номер двигателя. И не поскупитесь на диагностику кузова — не зря бытует поговорка, что небитых Хонд не бывает.
Наши дороги первым делом вносят коррективы в ресурс втулок переднего стабилизатора, сайлент-блоков переднего рычага и рычагов схождения и развала задней оси. Тормоза слабоваты — вместо привычной японской системы Nissin были установлены европейские ATE, что сказалось и на эффективности, и на ресурсе. Если вам дороги коробки передач — используйте только оригинальные жидкости (два литра для МКПП и 2,8—3,4 литра для АКПП). У «автомата» на верхней части корпуса есть так называемый «проходной» фильтр. Его замена не прописана в регламенте, но он часто забивается частицами износа фрикционов — помимо затянутости переключений возможен выход из строя датчика давления третьей передачи. Кроме сальников приводов, у АКПП часто приходится менять и сальник гидротрансформатора («бублика»).
Силовая установка работает как часы — необходимы только плановые работы. Важно не затягивать с заменой качественного масла дольше 10 тысяч километров и регулярно заезжать на регулировку тепловых зазоров клапанов.
В целом у Аккорда седьмого поколения минусов немного. А главный совет — избегайте сервисов а-ля «гараж у дяди Васи» — у Хонды есть много маленьких секретов, незнания которых она не прощает.
Последнее редактирование модератором:
