SOS
Организатор Клуба
Регулировка датчика положения дроссельной заслонки TPS
Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor, TPS) в большинстве случаев на двигателях японских автомобилей находится с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки. Датчик служит для определения угла открытия дроссельной заслонки. На основании этих данных электронный блок управления двигателем (Electronic Control Module, ECM) управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой переключения передач, то её работой управляет свой ECM, который так же использует выходные данные TPS.
Регулировать TPS можно только по приборам и ни в коем случае нельзя это делать «на глазок». Ведь в противном случае мы рискуем ввести в заблуждение блок управления двигателем ECM. А он, в свою очередь, в лучшем случае начнёт корректировать работу двигателя «отталкиваясь» от неправильных показаний TPS, а в худшем – исключаит из своей работы показания TPS и зажжёт на панели приборов лампочку «CHEK».
Вообще ничего сложного в регулировке и проверке TPS нет. TPS представляет собой обыкновенный потенциометр (тонкопленочный переменный резистор, изготовленный по особой технологии), который при изменении положения дроссельной заслонки должен «выдавать» на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, снимаемый с подвижного контакта TPS. Этот контакт еще можно назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с этого «среднего» контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: по мере ее открытия напряжение должно плавно возрастать, и наоборот.
Следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга не только в зависимости от марки автомобиля, но и в зависимости от двигателя. Например, на разных двигателях «Toyota» контакт «E2», например, может располагаться как внизу разъема, так и вверху его.
На схеме видно, что всеми своими выводами TPS «завязан» только на блок управления - ECM. Однако если автомобиль оснащен АКПП, то TPS также будет соединен и с блоком управления АКПП.
Как любое электронное устройство, TPS требуется и «питание», и «минус». В нашем случае это контакты Vc (+12v) и Е2 (минус).
Нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно через ось внутри TPS происходит перемещение «ползунка». Начинают «работать» два контакта: IDL и VTA.
Контакт IDL – это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается, и блок управления ECM получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка начала работать.
Контакт VTA – это и есть наш «потенциометр». Чем сильнее мы будем нажимать на педаль «газа», тем сильнее будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления ECM начинает корректировать работу всех электронных систем.
Казалось бы, все просто. Однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. И главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть «контакта холостого хода». Как уже говорилось выше, все варианты регулировки «на глаз» сразу отметаем. Берем в руки мультиметр и руководство к автомобилю и приступаем к регулировке.
На большинстве моделях автомобилей Toyota (хотя и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки»,законтренный гайкой «на 8»). Для автомобиля «Toyota» с двигателем 3S-FE зазор составляет 0.51мм.
Почему столь важно точно выставить данный зазор? Судите сами. Нажимая на педаль «газа», мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри TPS. При этом работают два контакта: IDL и VTA.
Информация от VTA говорит блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры: надо «добавлять топлива».
Информация от IDL говорит блоку управления: режим работы на холостом ходу закончен.
Но если эти две информации поступят в блок управления одновременно, то двигатель (может быть и такое) - «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать некоторую инертность срабатывания электронно-механической части, то есть, например, инжекторов. Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой «родной» зазор для контакта IDL.
Другими словами, данный зазор нужен для того, чтобы дать время на то, чтобы при нажатии водителем педали газа блок управления понял, что можно выключать систему холостого хода и переходить на нагрузочный режим работы.
Регулировка датчика положения дроссельной заслонки TPS
Adjusting the throttle position sensor TPS
Adjusting the throttle position sensor TPS
Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor, TPS) в большинстве случаев на двигателях японских автомобилей находится с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки. Датчик служит для определения угла открытия дроссельной заслонки. На основании этих данных электронный блок управления двигателем (Electronic Control Module, ECM) управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой переключения передач, то её работой управляет свой ECM, который так же использует выходные данные TPS.
Регулировать TPS можно только по приборам и ни в коем случае нельзя это делать «на глазок». Ведь в противном случае мы рискуем ввести в заблуждение блок управления двигателем ECM. А он, в свою очередь, в лучшем случае начнёт корректировать работу двигателя «отталкиваясь» от неправильных показаний TPS, а в худшем – исключаит из своей работы показания TPS и зажжёт на панели приборов лампочку «CHEK».
Вообще ничего сложного в регулировке и проверке TPS нет. TPS представляет собой обыкновенный потенциометр (тонкопленочный переменный резистор, изготовленный по особой технологии), который при изменении положения дроссельной заслонки должен «выдавать» на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, снимаемый с подвижного контакта TPS. Этот контакт еще можно назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с этого «среднего» контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: по мере ее открытия напряжение должно плавно возрастать, и наоборот.
Общая принципиальная схема выводов и подключения TPS к блоку управления (ECM) на автомобиле «Toyota»
Следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга не только в зависимости от марки автомобиля, но и в зависимости от двигателя. Например, на разных двигателях «Toyota» контакт «E2», например, может располагаться как внизу разъема, так и вверху его.
На схеме видно, что всеми своими выводами TPS «завязан» только на блок управления - ECM. Однако если автомобиль оснащен АКПП, то TPS также будет соединен и с блоком управления АКПП.
Как любое электронное устройство, TPS требуется и «питание», и «минус». В нашем случае это контакты Vc (+12v) и Е2 (минус).
Нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно через ось внутри TPS происходит перемещение «ползунка». Начинают «работать» два контакта: IDL и VTA.
Контакт IDL – это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается, и блок управления ECM получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка начала работать.
Контакт VTA – это и есть наш «потенциометр». Чем сильнее мы будем нажимать на педаль «газа», тем сильнее будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления ECM начинает корректировать работу всех электронных систем.
Казалось бы, все просто. Однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. И главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть «контакта холостого хода». Как уже говорилось выше, все варианты регулировки «на глаз» сразу отметаем. Берем в руки мультиметр и руководство к автомобилю и приступаем к регулировке.
На большинстве моделях автомобилей Toyota (хотя и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки»,законтренный гайкой «на 8»). Для автомобиля «Toyota» с двигателем 3S-FE зазор составляет 0.51мм.
Почему столь важно точно выставить данный зазор? Судите сами. Нажимая на педаль «газа», мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри TPS. При этом работают два контакта: IDL и VTA.
Информация от VTA говорит блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры: надо «добавлять топлива».
Информация от IDL говорит блоку управления: режим работы на холостом ходу закончен.
Но если эти две информации поступят в блок управления одновременно, то двигатель (может быть и такое) - «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать некоторую инертность срабатывания электронно-механической части, то есть, например, инжекторов. Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой «родной» зазор для контакта IDL.
Другими словами, данный зазор нужен для того, чтобы дать время на то, чтобы при нажатии водителем педали газа блок управления понял, что можно выключать систему холостого хода и переходить на нагрузочный режим работы.
